پایداری مالی و اقتصادی شامل استفادهی بهینه از منابع قابل دسترس و حفاظت از سرمایه های فیزیکی میباشد.
اولین چالش که با آن مواجهیم، ایجاد و حفظ یک بازار رقابتی در عرصهی حملونقل میباشد. راه رسیدن به این مهم ورود به بازارهای آزاد حملونقل و یا ایجاد بازار رقابتی قابل دسترس میباشد.
دومین چالش همگانی نمودن تعهد پرداخت جهت استفادهی خصوصی از زیرساخت راه ها میباشد. در اکثر کشورهایی که این هزینه ها بهصورت مستقیم دریافت نمیشود، سطح و ساختار مالیاتی، بهخصوص مالیات بر سوخت، بسیار مهم میباشد. سطوح مالیات بر سوخت در کشورهای اروپایی نسبت به کشور امریکا معیار بهتری جهت محاسبه کل هزینه های اجتماعی حملونقل میباشد.

۲-۱۱-۲-چالشهای پایداری محیطی و بومشناسی حملونقل

حملونقل به رشد درآمد کمک میکند اما در عین حال میتواند با ایجاد آلودگی هوا، آلودگی صوتی، آلودگی دیداری، افزایش دمای زمین و تأثرات مخرب بر زیستگاههای طبیعی باعث کاهش رفاه اجتماعی گردد، به دلیل اینکه اثرات منفی مذکور تأثیرات جانبی حملونقل خصوصی است، معمولاً بررسی نمیشوند.
اولین چالش در این زمینه درک موضوعات و موارد زیر میباشد:
الف ) مکانیزمهایی که در خلال آن آثار محیطی و بومشناسی پدیدار میشود
ب) ارزشی که جامعه برای آنها قائل میباشد

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ج ) و دامنهای از اقدامات چارهساز میباشد
درک این موارد سبب میشود اهم مسائل قابل کنترل مانند ایمنی راه، آلودگی هوا و غیره بهسرعت شناسایی شوند.
دومین چالش یافتن راههایی است که به لحاظ محیطی دارای اهمیت کمتر اما گستردگی بیشتر هستند و متکی بر ساختارهای تشویقی اقتصادی باشند.
در این راستا هزینه های مستقیم ازدحام و آلودگی هوا مکانیزمهای در اولویت هستند، اما نیاز به بهبود و توسعه دارند. در صورت نبود مکانیزمهای قیمتگذاری باید با سیاستهای مربوط به کرایههای حملونقل عمومی و هزینه های استفاده از راه بهصورت مکمل، برنامه ریزی فضایی شهری و برنامه ریزی حملونقل بهصورت یکپارچه و همچنین مدیریت تقاضا آن را جبران نمود. همچنین ارزیابی حملونقل غیرموتوری و حملونقل ریلی باید دربرگیرندهی برآوردهای دقیق منافع بالقوه آن باشند.

۳-۱۱-۲-چالشهای پایداری اجتماعی و توزیعی^[۳۵] حملونقل

افزایش در ثروت که متأثر از حملونقل میباشد، باید فقر را کاهش دهد. اما همیشه اینطور نیست و ممکن است اصلاحات سبب تمرکز منافع برای ثروتمندان شود ( بهخصوص مواردی که تبصره ها و مقررات به نفع خودروهای شخصی اضافه میشود)، در اینگونه موارد روند توسعه گاهی بهصورت عکس افراد فقیر را تحت تأثیر قرار میدهد.
بنابراین اولین چالش، سیاستگذاریهای عمدهی حملونقل با تمرکز بر مسألهی فقر میباشد. این شامل فراهم کردن وسایل نقلیهی مناسب جهت سفرهای کاری، هموارسازی حملونقل غیرموتوری، تجهیز بخشهای غیر رسمی حملونقل، حذف تبعیض به لحاظ جنسیت در مقولهی برنامه ریزی حملونقل و قوانین، تأکید بر دسترسی و کیفیت بالای خدمات و مشارکتهای محلی جهت عرضهی نیروی کار جهت ساخت و نگهداری راه ها میباشد.
دومین چالش اثرات ناخواستهی اجتماعی درنتیجهی اصلاحات اقتصادی میباشد که میتواند به جا بجایی‌های فضایی و شغلی ناشی از اجرای برنامههای محلی است، اشاره کرد ( میرزائی، ۱۳۹۰: ۲۸-۳۰ ).

۱۲-۲-چارچوب نظری تحقیق

تا به اینجا مبانی نظری و ادبیات مرتبط با موضوع حملونقل پایدار از منابع علمی مختلف مورد بررسی قرار گرفت، تا در نهایت مشخص گردد تحقیق حاضر به کجا خواهد رسید و چه روندی را در پیش خواهد گرفت.
در این تحقیق ابتدا به کمک نظریه‌ی توسعه پایدار، حمل و نقل پایدار معرفی شده و زیرمجموعه‌های مرتبط با موضوع حمل و نقل پایدار از درون آن استخراج شده است. براساس مطالب ارائه شده مشخص شد که این زیرمجموعهها همپوشانی زیادی با یکدیگر دارند که در نمودار زیر ارائه میگردد. همچنین از اصول حملونقل انسانمحور که پایه و مبنایی برای ارائه موضوع حملونقل پایدار محسوب میشود که بخشهایی از آن در جنبش نوشهرگرایی مطرح شده است نیز در این تحقیق استفاده شده است .
نمودار ۱-۲ : چارچوب نظری تحقیق حاضر
براساس منابع و تحقیقات متعدد که تا کنون انجام شده است، برمبنای شرایط محیطی و اهداف تحقیقات ذکر شده، شیوه های پیادهروی و دوچرخهسواری، که در اصطلاح به حملونقل انسانمحور معروف شدهاند، بهعنوان شیوه ها و گزینههای پایدار در سطح جهان شناخته شدهاند. از آن جایی که هدف این تحقیق پس از شناسایی شیوه های پایدار حملونقل شهری، برنامه ریزی بر روی پایدارترین و مناسبترین شیوه میباشد بنابراین لازم است که در مورد شیوه های مذکور اطلاعاتی در دسترس باشد تا بتوان برنامهای مطلوب و بهینه ارائه نمود؛ به همین جهت در ادامه بهطور اجمالی شیوه های پیادهروی و دوچرخهسواری معرفی میگردند.

۱۳-۲- پیادهروی ( حملونقل پیاده‌ محور )^[۳۶]

۱-۱۳-۲- مقدمه

پیادهروی قدیمیترین شکل جابجایی انسان در فضاست که بهعنوان اصلیترین الگوی جابجایی در داخل کانونهای زیستی به دلیل کم هزینه بودن و یا در دسترس بودن آسان برای کلیهی اقشار جامعه به شمار میرود ( بمانیان و همکاران، ۱۳۹۱: ۱ )، که همگان بر ضرورت استفاده از آن تأکید دارند و آن را حق طبیعی خود از فضای شهری میدانند. اما با رشد شهرنشینی، گسترش شهرها و پیدایش اتومبیل، جابجایی پیادگان و فضاهایی که در آن افراد پیاده در اولویت قرار داشتند، کاهش یافت ( معینی، ۱۳۹۰ : ۹ ) تا بدانجا که فقدان این فضاهای پیادهمحور شهرها را دچار مشکل نموده و برنامهریزان و طراحان شهری ناگزیر به ارائه راهکارهایی در جهت احیای این فضاها برآمدند ( بمانیان و همکاران، ۱۳۹۱ :۱ ). خوشبختانه شهرهای مدرن در چند دههی اخیر تلاش چشمگیری برای افزایش سهم پیادهروی در نظام حملونقل شهری بخصوص برای فواصل کوتاه بهجای استفاده از اتومبیل نمودهاند ( معینی، ۱۳۹۰: ۹ ). این تلاشها به اشکال مختلف و با عناوین مختلف از جمله گسترش مناطق بدون ترافیک، ایجاد پیادهراهها و غیره به اجرا درآمد. نخستین تجربه های آزمایشی در ایجاد منطقه بی ترافیک در شهرهای « روتردام » ( هلند ) و « استکهلم » ( سوئد ) به وجود آمد. در اواخر دهه ۵۰، خودروهای شخصی از نواحی مرکزی و تاریخی شهرها به دلیل تهدید مراکز شهرهای اروپا به وسیله ترافیک و تخریب بافتهای ارزشمند شهری به بیرون رانده شدند، بهطوری که تا سال ۱۹۷۵ تقریباً تمام شهرهای مهم و تاریخی اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگی از ناحیهی تاریخی و مرکزی خود محدود کرد و پیادهراههای تاریخی تجاری در آنها به وجود آوردند. در آمریکای شمالی در اوایل دههی ۱۹۶۰ گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و طی ۱۰ سال، ۱۵۰ خیابان پیاده در شهرهای پیاده به وجود آمدند ( شکوهی دولتآبادی و مسعود، ۱۳۸۹ به نقل از پاکزاد ، ۱۳۸۳ : ۲۷۳ ).
امروزه، سهم قابل توجهی از جابجاییها برای فواصل کوتاه زیر یک کیلومتر برای انجام خرید، تفریح، دیدار، گذران اوقات فراغت، انجام ورزش، رفتن به کار و ترکیبی از موارد فوق با پا صورت میپذیرد.
پیادهروی نیازمند امکانات خوب برای عابر، شبکهی بههم پیوسته ( خیابان، پارک، کریدورهای عابر )، وجود کاربری های مختلط و کیفیت جذاب خیابان و نقاط دسترسی میباشد تا امکان بهرهمندی عابر از فضای عمومی بهنحو احسن صورت پذیرد ( معینی، ۱۳۹۰: ۱۷ ). از اینرو، جامعه شهری امروز به مطالعاتی نیازمند است که گذار پیاده در شهر را تحلیل و موشکافی کند، موانعی که در راه قرار دارد شناسایی کند و شهرنشینان را به یافتن تعادلی نوین بین روش های مختلف حرکت در شهر تشویق نماید ( همان :۱۲).
و درنهایت باید خاطر نشان کرد که تجارب جهانی نشان میدهد که برنامه ریزی و طراحی پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی، شرایط اجتماعی و فرهنگی و حتی الگوهای روانی و رفتاری مردم شهرنشین نیز در نظر گرفته شود (بمانیان و همکاران، ۱۳۹۱ :۳ به نقل از فراهانی، ۱۳۸۲ : ۳۹ ).

۲-۱۳-۲- ضرورت و اهمیت موضوع

در چند دهه گذشته اغلب شهرسازان و برنامهریزان شهری کشورهای توسعه یافته، سفرهای درونشهری را با دیدگاه استفاده از اتومبیل برنامه ریزی و شبکه ارتباطی شهرها را براساس آن طراحی می‌کردند، این شیوه برنامه ریزی کشور ما را نیز تحت تأثیر قرار داد ( اصغری و اکبری، ۱۳۸۸). با افزایش استفاده از اتومبیل که به ظاهر آسودگی و سرعت را به ارمغان آورده بود، مسائل و مشکلاتی مانند ترافیک، آلودگیهای صوتی و زیستمحیطی، کاهش انرژیهای تجدیدناپذیر و غیره به مرور زمان موجب گردید که برنامهریزان و طراحان شهری با تکیه و تأکید بیشتر بر حملونقل انسانمحور، خصوصاً موضوع پیادهمداری، تفکرات نوینی در برنامه ریزی حملونقل ارائه دهند (درودی و دیگران، ۱۳۹۰ ). امروزه جنبش پیادهمداری که هدف آن بازیابی و توسعهی فضاهای پیاده در سطح شهرها و به رسمیت شناختن و اولویت قائل شدن برای عابرین پیاده بهعنوان عناصر درجه اول شهری؛ به یکی از محورهای برنامه ریزی و طراحی شهری بدل گردیده است. به ویژه با آغاز هزاره سوم ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده بهعنوان سالمترین، اقتصادیترین و پویاترین روش جابجایی و حملونقل درونشهری مورد توجه جدی کارشناسان و مدیران امور شهری قرار گرفته است (فیضی و همکاران، ۱۳۹۱: ۱۷۹ ).
دلایل متعددی برای مدیران شهری وجود دارد که تمایل به ترغیب مردم به پیادهروی دارند؛ از جمله اینکه از طریق آن قادرند مراکز و محلات شهری را به مکانهایی محبوب و امن برای ساکنین تبدیل کنند؛ حامیان عدالت اجتماعی خواهان فراهم کردن شرایط مساعد برای افراد سالمند، زنان، کودکان، افراد فقیر و معلول میباشند؛ طرفداران محیطزیست خواهان ایجاد جایگزینهایی برای وابستگی به اتومبیل و آلودگیهای ناشی از تردد وسایل حملونقل هستند؛ و نوشهرسازان میخواهند طراحی متنوع و متفاوتی انجام دهند، طراحی مکانهایی پیادهمدار که از حس مکان بهرهمند است و از بهره وری منابع طبیعی حمایت میکند ( رضا زاده و همکاران، ۱۳۹۰ :۳۰۰ به نقل از Brown et al,2007:35 ).
بنابراین پیادهروی و توسعه پیادهمدار برای هریک از افراد و کارشناسان مختلف از دیدگاهی – منظور هم دیدگاه های عام و هم دیدگاه های تخصصی میباشد - قابل ستایش بوده و مردم را به استفاده از این شیوه ها ترغیب نموده و سعی در مناسبسازی محیط برای استفادهی بیشتر از این شیوهی حملونقل دارند.

۳-۱۳-۲- مؤلفه های تأثیرگذار در محیطهای پیادهمدار

عوامل تأثیرگذار بر حرکت پیاده
براساس نظریهی راپاپورت ( ۱۹۸۰ ) حرکت و رفتار عابر پیاده، بهطور کلی متأثر از دو پارامتر فیزیکی و فرهنگی-اجتماعی است. عوامل بیشمار فیزیکی و فرهنگی – اجتماعی نظیر ایمنی، امنیت، راحتی، زمان و مکان، شرایط جوی و اقلیمی، هزینه، موانع ( فیزیکی، بصری، اجتماعی و فرهنگی )، کیفیت محیط حرکت، انواع آلودگیها ( هوا، صدا و دیداری )، نوع پوشش، شرایط فیزیکی عابر ( زن، مرد، کودک، جوان، سالخورده، معلول جسمی )، زیبایی و جذابیت مسیر در جابجایی حرکت عابر پیاده تأثیرگذار میباشد. از مهمترین عوامل تأثیرگذار بر حرکت عابر پیاده، میتوان به موارد زیر اشاره کرد:

• • پیوستگی مسیر پیاده؛ نیازمند شبکهای پیوسته و مناسب پیادهرو زمینی و زیرزمینی و گرههایی است که همه مبدأها را به مقصدها بدون وقفه و بریدگی ارتباط دهد.

• • کوتاهی و جذابیت مسیر حرکت؛ پیادهها به فاصله های انتخابی فوقالعاده حساسند و عموماً کوتاهترین مسیر را انتخاب میکنند.

• • زیبایی و امنیت؛ پیادهها در محلههای خلوت خود را کاملاً بی دفاع حس میکنند و به مسیرهایی نیاز دارند که تنها نبوده یا به عبارتی چشمانی ناظر حرکت آنها باشند. در این‌ صورت آنها احساس امنیت میکنند و به علاوه در صورت زیبایی مسیر حرکت، با احساس بهتری از آن عبور میکنند.

• • ایمنی؛ از فاکتورهای فیزیکی است که با عرض عبور پیاده، حجم ترافیک وسایل نقلیه و عدم تداخل حرکت سواره و پیاده در مسیر حرکت پیاده، عدم روشنایی مسیرهای پیاده، وجود جویهای سرباز، کف سازی محیط حرکت و موانع ارتباط دارد.

• • راحتی؛ تند شیب مسیر، یخزدگی و لغزنده نبودن کف مسیر حرکت، عرض کافی تغییر ناگهانی ( پلههای منفرد )، وضعیت تخلیهی آبهای سطحی و نحوهی محافظت پیادهروها در مقابل تابش آفتاب، باد، باران و برف تأثیر بهسزایی در راحتی حرکت پیادهها دارند ( معینی، ۱۳۹۰ : صص۲۵-۲۶ ).

عوامل و مؤلفه های متعددی در طراحی بهینهی یک محیط پیادهمدار مؤثرند که در ادامه بیان میگردد:

1. 1. عرض پیادهرو: یک پیادهرو برای تأمین ۴ حوزه عملکردی ( لبه، مبلمان، عبور و جداره ) باید دارای پهنای کافی باشد.

1. دسترسی به کاربری های مطلوب: یک شهر پیادهمدار موفق باید دارای اختلاطی از کاربری های مکمل در فاصلهای قابل پیادهروی از هم و نیز دارای شبکهای مناسب و درهم تنیده از گذرهای پیاده باشد.