یکی از موثرین و جذاب ترین نقاط هرشهر، مناظر ورودی آن شهر بوده که تاثیر گذارترین خاطره ی هر شهر نیز نشات گرفته از آن می باشد. (ظاهری، ۱۳۸۰، ص۵). مبادی ورودی شهر نقش مهمی در ایجاد تصویری کلی از شهر در ذهن عابر ایفا می کند و معمولا زشتی و زیبایی شهر از دید تازه وارد می تواند تا حد زیادی تحت تاثیر ویژگی های کالبدی و کارکردی و زیباشناسی مبادی ورودی شهر قرار گیرد. از طرف دیگر مبادی ورودی شهر یکی از اصلی ترین اجزای ساختار کالبدی و فضایی شهر محسوب می شود که به لحاظ کارکردهای متعدد از اهمیت خاصی در برنامه ریزی شهری برخودار است. )قدمی، و دیگران، ۱۳۹۰).
عمدتا امتداد محور مبادی ورودی شهر با کانون های عمده ی کار و فعالیت و شبکه ی اصلی ارتباطی پیوند می خورد و نقشی مهم در سازمان یابی فضایی انواع کاربری های شهری ایفا می کند، این حوزه می تواند در جهت یابی گسترش کالبدی شهر و در نهایت در ساختار کالبدی آن نیز به عنوان یک متغیر اثر گذار نقش آفرینی کند. فضایی ورودی شهرهای قدیم ایران همانند بناها، فضایی با ماهیت انعطاف پذیر بود که می توانست همانند یک مفصل خود را با ویژگی های هر دو فضایی که به هم پیوند می یابند منطبق سازد. فضایی که شخص در آن می آموزد تا برای آزمودن تجربه های جدید آماده شود. (بحرینی، ۱۳۸۱، ص۱۷).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

به دنبال تحولات مناسبات اقتصادی، اجتماعی، ارتباطی و تکنولوژیکی، ساختار کالبدی فضای شهر قدیم که به برج و باورهای پیرامون محدود می شد، در جهت انطباق با نقش ها و کنش های جدید دچار تغییرات بنیادین شد و با تخریب حصارهای پیرامون، نقش دروازه ها بویژه دروازه های اصلی به عنوان عنصری شاخص و هویت بخش شهر، در صورت مصون ماندن از روند تخریب ها، به عنوان یک یادمان تقلیل یافت و به جای آن مسیرهای مواصلاتی منتهی به شهر همراه با مجموعه کاربری های پراکنده و بدون انسجام پیرامون، فضای ورودی شهرها را شکل دادند. توسعه ی سریع و پر شتاب شهرها و اشغال بی رویه‎ی اراضی در فراسوی مرزهای آن موجب تحولات چشم گیری در سیمای حومه و حاشیه ی شهرها شده است. این نواحی با ساختار فضایی و کالبدی منفصل، پراکنده و بدون انسجام و فاقد هویت عموماً در حول و حوش مسیرهای ارتباطی شهرها شکل گرفته و نیروی حیاتی خود را از آن می گیرند. (شالین، ۱۳۷۲، ص۱۹). تجمع کاربری های ناسازگار و نامطلوب مانند تعمیرگاه های اتومبیل، انبارهای متروک، سطوح جمع آوری ماشین آلات و آهن قراضه و مابین آنها ساخت و سازهای کارگاهی و بناهای مسکونی پراکنده و فاقد ارزش که در گذشته به علت ارزانی قیمت زمین های خارج از محدوده و بی توجهی مسئولان مربوطه، در این مناطق احداث شده اند، آغاز شهر یا به عبارت دیگر حد و حدود مشخص کننده ی آن را بی ربط و بی معنا کرده است. (قریب، و دیگران، ۱۳۸۲، ص۲۷). در مسیر ورودی شهرها و در مدخل آن، جایی که شهر باید خود را به تازه واردین و بازدید کنندگان معرفی کند، نشانی از معماری و ساخت و سازهای هنرمندانه و فضاهای صمیمی و دل نشین به چشم نمی خورد. (منبع قبلی، ص۲۹).
در حالی که مبادی ورودی در کنار معرفی شهر خود تا حدودی باید دارای تشخص فضایی – کالبدی و یا ویژگی های ماندگار باشد. (قاضی زاده، ۱۳۷۸، ص۱۴). از طرف دیگر گسترش آشفته و ناهنجار کالبدی در مبادی ورودی شهرها بر میزان امنیت ترددها نیز تاثیر زیادی داشته است. مطابق آمار تصادفات جاده ای بیش از ۷۰ درصد تصادفات جاده ای کشور در محدوده ی ۳۰ کیلو متری و بیش از ۴۰ درصد تصادفات جاده ای در محدوده ی ۵ کیلومتری ابتدایی و انتهایی جاده ای بین شهری اتفاق می افتد. (افندی زاده و دیگران، ۱۳۸۵، ص۲۳۵). تحقیقات مربوطه نشان می دهد از اصلی ترین عوامل وقوع تصادفات در محدوده های ورودی شهرها افزایش ساخت و سازهای غیر مجاز در محدوده، افزایش تعداد کاربری های مختلف و افزایش تعداد دسترسی ها می باشد. (منبع قبلی).
۴-۲٫ محدودیت ها و امکانات توسعه کالبدی شهر بندرانزلی
موقعیت شهر بندرانزلی به صورت خطی و در حول محور جاده رشت – آستارا در طولی حدود ۱۵ کیلومتر به صورت شرقی – غربی در ساحل دریای خزر و با عرض متوسط ۵/۲ کیلومتر امتداد یافته است. محدودیت های توسعه شهر در شمال دریای خزر و در جنوب تالاب انزلی و اراضی پست و آبگیر هستند که هیچ گونه امکانی را برای توسعه در اختیار نمی گذارند. علاوه بر این بالا آمدن سطح آب دریا طی سال‎های گذشته نیز بخش عمده ای از شهر را تخریب یا مورد تهدید قرار داده است.
بر این اساس به نظر می رسد مناسب ترین اراضی برای توسعه شهر به منظور داشتن کدهای ارتفاعی امن(رقوم بالای ۲۴- متر) در امتداد شرقی یعنی امتداد مسیر جاده انزلی به رشت و در امتداد غربی یعنی حول جاده ارتباطی انزلی به رضوانشهر باشند. اما این امکان نیز به خاطر خطی شدن بیشتر بافت شهر که تبعات خاص خود را به همراه خواهد داشت و باعث بالا رفتن هزینه های زیر بنایی شهر می گردد قابل استفاده نمی باشد.
بنابراین مناسب ترین راه برای اسکان جمعیت و تامین فضاهای خدماتی مورد نیاز، استفاده از بافت های خالی شهر و اراضی خاکی موجود و افزایش معقول میزان تراکم های ساختمانی و جمعیتی در بافت های موجود می باشد. و بر اساس مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران، تاسیسات زیر بنایی حیاتی شهر باید در اراضی استقرار یافته که ارتفاع آنها از سطح دریا ۲۴- تا ۲۲- متر می باشد. ماخذ: (سایت تخصصی ud.Sharnameh.ir).
نقشه ۴-۱ کاربری اراضی پیشنهادی طرح توسعه و عمران (جامع) شهر بندرانزلی
ماخذ: مهندسین مشاور نقش جهان – پارس بهار ۱۳۹۲، مقیاس ۱۰۰۰۰/۱
۴-۲-۱٫ محتوای اصلی یا اساس طرح جامع شهر بندرانزلی
ساخت شهر (توسعه) مبانی ایده تنظیم و طراحی الگوی توسعه فضایی – کالبدی شهر بندرانزلی عبارتند از:

• • ارتباط مناسب بین شریان اصلی شهری و کنارگذر به منظور انتقال بخش از ترافیک بین منطقه ای به آن.

• • انتقال بار ترافیکی بین شهری از درون شهر به کنار گذر در حال احداث جنوبی شهر.

• • استفاده از فرصت اراضی بایر و قابل باز یافت، اراضی سبز طبیعی، باغات و اراضی کشاورزی برای شکل دادن شبکه سبز در سطح شهر.

• • شکل گیری پهنه ویژه گردشگری – کمپینگ و تفرجی در دو سوی شهر و همچنین در حد فاصل بافت موجود شهر و تالاب انزلی. در این ساختار در محدوده مجموعه های گردشگری مبتنی بر اکوتوریسم در مقیاس ملی پیشنهاد شده است.

• • شکل گیری پهنه های عملکردی در بخش جنوبی شهر یا در نظر گرفتن کلیه مسایل زیست محیطی و کاربری ها. منبع:(طرح توسعه و عمران جامع شهرانزلی، مهندسین مشاور نقش جهان – پارس، ۱۳۹۱، ص۱۲).

۴-۲-۲٫ مشخصات ساختی و کالبدی شهر بندرانزلی
بندرانزلی به دلیل ویژگی های محیطی و قرار گرفتن در باریکه میان ساحل دریا و تالاب انزلی دارای فرم خطی و در بر گیرنده دو هسته ی اصلی است. صرف مدل این دو بخش خلیج انزلی و تاسیسات سازمان بنادر و دریانوردی در یک سمت و پارک ساحلی در سوی دیگر آن است. با توجه به ویژگی های الگوی شهرهای خطی الگوی ساختار شهر به صورت زیر پیشنهاد و ارائه شده است.
الف – استقرار عملکردهای سکونتی، فعالیتی، اداری و گردشگری پالایش یافته در طول محور اصلی در دو بخش شهر محدودیت توسعه به عنوان اندام اصلی شهر، که در انتها به کانون های منطقه ای ختم می شوند.
ب – استقرار کانون های اداری – تجاری در انزلی و غازیان به صورت های زیر:

1. 1. مجموعه فعالیت های بندری در مرکز شهر

1. 1. کانون های منطقه ای در جنوب اراضی زمین طیاره در غازیان.

1. 1. کانون های منطقه ای در بخش غربی در انزلی(کولیور).

پ – جزایر حد فاصل دو بخش پیش گفته و تالاب شامل محله های مسکونی و خدمات.
ت – ساحل طولانی (۱۶کیلومتر) با فعالیت های گردشگری و پذیرایی در شمال شهر.
ث – اراضی سبز پیوسته شامل باغ ها، شالیزارها و نیزارها و سطوح آبگیر تالاب در جنوب به همراه فعالیت‎های بزرگ مقیاس با حداقل سطح اشغال و بیشترین میزان سبزینگی. (منبع قبلی، ص۱۴)
۴-۲-۳٫ حوزه عملکردهای اصلی شهر بندرانزلی
۱ – استقرار عناصر و خدمات دروازه ای در ورودی های دو گانه شرقی و غربی شهر.
۲ – تقویت مسیرهای حرکتی با تعریض و گشایش محورهای طولی(شرقی – غربی) و جلوگیری از استقرار کاربری های جاذب و تولید کننده سفر.
۳ – تقویت مسیرهای حرکتی با احداث، تعریض و گشایش محورهای شمالی – جنوبی برای کاهش ازدحام در محورهای شرقی – غربی و تکمیل محورهای اخیر.
۴ – استقرار کانون فعالیتی فراشهری در قلب شهر، شامل فعالیت های درشت دانه نظیر عملکردهای بازرگانی، بندرگاهی، موسسات تحقیقاتی و پژوهشی و. . . .
۵ – استقرار کانون های اداری و خدماتی منطقه ای در دو بخش شهر در کنار محورهای ارتباطی
۶ – استقرار پهنه های سبز و باز(با عملکرد تفرجی و فیلتر محافظتی) به دو صورت شامل :
الف- تعریف مجموعه ای از فضاهای سبز و باز در درون شهر.
ب- تعریف پهنه سبز مکمل فضاهای سبز درون شهری شامل نوار سبز در بخش جنوبی شهر در شمال تالاب. با نقش حفاظت از تالاب در مقابل ساخت و سازها.
ج- انتقال فعالیت های نامتجانس شهری به خارج بافت مرکزی شهر و مکان یابی برای استقرار بازار میوه و تره بار، مصالح ساختمانی و مشاغل و صنوف کارگاهی. (منبع قبلی، ص۱۶).
۴-۲-۴٫ تحولات کالبدی و کارکردی شهر بندرانزلی
همانطوری که قبلا اشاره شد تحولات کالبدی و کارکردی محدوده مورد مطالعه از اواسط دهه ۶۰ زمین های که خالی و فاقد کاربری بوده، استقرار کاربری اراضی و کارکرد مسکونی و کارکرد تجاری شده، که با ساخت واحدهای تک واحدی با کاربری ریزدانه مسکونی منطقه کلویر دو توسط استانداری گیلان و اداره مسکن شهرسازی استان با تفکیک زمین در سال ۱۳۶۸، و همچنین ساخت و ساز واحدهای آپارتمانی کاربری درشت دانه مسکونی شرکت نفت در سال ۱۳۷۳، و پروژه احداث واحدهای آپارتمانی با پلاک های بزرگ مسکونی مهر در لایه سوم مسیر ورودی غرب انزلی از سال ۱۳۷۸، و اجرای ساخت مجتمع های مسکونی گل های بهشت توسط بنیاد مسکن انقلاب اسلامی، حساب ۱۰۰ (امام ره) در سال ۱۳۸۲، و تعریض قسمتی از بلوار شهید پیشگاه هادیان در مسیر ورودی به عرض ۱۳ متری در سال ۱۳۸۳، و افتتاح بیمارستان درمانی و آموزشی شهید بهشتی انزلی در سال ۱۳۸۲واقع در پلاک بزرگ که قبلا قطعات فاقد کاربری بودند. و راه اندازی پایانه مسافربری غرب انزلی در فروردین ۱۳۹۲با کارکرد تجاری در پلاک بزرگ، و افتتاح جایگاه CNG شهرداری در سال ۱۳۹۰، و احداث پارک آذری (۱) در مسیر ورودی در سال ۱۳۹۲، و پارک عاشورا در بلوار امام رضا(ع) در سال ۱۳۹۳، و یکی از تحولات مهم محدوده مورد مطالعه پروژه احداث کنار گذر ورودی شرق به غرب بندرانزلی به طول ۱۵ کیلومتر و به عرض ۶/۲۵ متر است. موارد یاد شده در تحولات کالبدی و کارکردی مبادی ورودی غرب انزلی نقش موثری را ایفا می کنند. رجوع به نقشه (۴-۲).
نقشه ۴-۲: کاربری اراضی پیشنهادی طرح توسعه و عمران محدوده مورد مطالعه
ماخذ: مهندسین مشاور نقش جهان – پارس بهار۱۳۹۲، مقیاس ۱۰۰۰۰/۱

تصویر ۴- ۱ نماهای مسکونی گل های بهشت و آپارتمان های شرکت نفت در محدوده مورد مطالعه
ماخذ: نگارنده

تصویر ۴-۲ نمایی از پروژه کنارگذر شرق به غرب انزلی تصویر ۴-۳ نمایی از احداث واحدهای آپارتمانی مسکونی مهر