سرمایه گذاری مستمر ضرورتی انکارناپذیر برای طی کردن مسیر توسعه در سطح کلان و در سطح بنگاههای اقتصادی است. توسعه سرمایهگذاری نشانه توسعه فعالیت شرکتها و بنگاههای اقتصادی است. تجربه تاریخی بسیاری از کشورهای توسعه یافته و تازه صنعتی شده گواهی بر این مدعاست که سرمایه گذاری موجب استحکام و افزایش تولید شده و با ارتقاء سطح کیفی و کمی تولید میتوان انتظار داشت که عملکرد شرکت دارای روند صعودی باشد (رهنمای رودپشتی و همکاران، ۱۳۸۵).
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
۲-۶-۱-۱- استقراض بدهی (وام) و عملکرد مالی شرکتها
سود هر سهم از مهمترین شاخصهایی است که با آن عملکرد مدیریت شرکت را می سنجند. معمولا خبر مربوط به افزایش سود هر سهم شرکت از جمله خبرهای بسیار خوب است. ولی گاهی مدیریت شرکت وسوسه می شود تا با اتخاذ بعضی از روشها (مثلا گرفتن وام) سود هر سهم را بالا ببرد. اگر نرخ بازدهی داراییهای شرکت پس از کسر مالیات، از نرخ بهره پس از کسر مالیات بیشتر باشد، میتوان با گرفتن وام نرخ بازده حقوق صاحبان سهام شرکت را بالا برد. معمولا افزایش نرخ بازده حقوق صاحبان سهام شرکت به معنای افزایش سود هر سهم است. ولی این کار نمیتواند بر ثروت سهامداران بیافزاید. فرض کنید شرکتی با انتشار تعدادی اوراق قرضه و استفاده از وجه آن تعدادی از سهام خود را بازخرید کند. این اقدام باعث تغییر میزان داراییها و سود عملیاتی شرکت نمیشود. اکنون این پرسش مطرح میشود که آیا وضع مالی سهامداران عادی شرکت بهتر خواهد شد(پارساییان، ۱۳۷۳).
افزایش وام باعث میشود که درصد بیشتری از سود عملیاتی شرکت به صاحبان اوراق قرضه برسد و درصد کمتری از این مبلغ نصیب سهامداران شود، ولی کل مبلغی که به این دو گروه تعلق می گیرد تغییر نخواهد کرد. سهامداران از بابت هر ریال پولی که در آن شرکت سرمایه گذاری کرده اند پول بیشتری خواهند گرفت ولی ریسک بیشتری را هم می پذیرند. زیرا شرکت از نظر داراییها و سود عملیاتی، اولویت اول یا حق تقدم را به بستانکاران می دهد. بنابراین سهامداران نسبت به هر ریال پولی که از بابت خرید سهام در آن شرکت سرمایه گذاری کرده اند ریسک بیشتری را می پذیرند. از سوی دیگر خریداران اوراق قرضه در برابر هر ریال پولی که از بابت خرید آن اوراق در شرکت سرمایه گذاری کرده اند بازده کمتری دریافت می کنند، زیرا ریسک کمتری را می پذیرند. بنابراین شرکت با سهامداران و دارندگان اوراق قرضه معامله عادلانه ای انجام داده است.به سهامداران در برابر ریسک بیشتر، بازده بیشتر و به خریداران قرضه در مقابل ریسک کمتر، بازده کمتری می پردازد(پارساییان، ۱۳۷۳).
آن دسته از مدیرانی که می کوشند از راه گرفتن وام میزان سود هر سهم^[۴۲](EPS) را بالا ببرند در واقع می خواهند سهامداران را گول بزنند. شاید بتوانند برای چند روزی برخی از آنها را فریب دهند، ولی واقعیت این است که سهامداران متوجه ریسک بیشتر شرکت می گردند و بعد از مدتی دیگر حاضر نخواهند بود بهای بالایی برای سهام عادی پر ریسک شرکت بپردازند(پارساییان، ۱۳۷۳).
۲-۶-۱-۲- تامین مالی و عملکرد مالی شرکتها
مدیریت مالی، در واقع تصمیمگیری و انتخاب راهکارهای تهیه در خصوص سرمایهگذاری وجوه در داراییها کسب بهترین ترکیب مالی به منظور افزایش ارزش کلی شرکت است. تامین مالی در واحدهای اقتصادی به طرق مختلف و با بهرهگیری از منابع متعدد صورت میگیرد درخصوص انتخاب بهترین گزینه تامین مالی، عوامل متعددی موثر میباشند. یکی از مهمترین این عوامل هزینه یا مخارج تامین مالی است که در ادبیات مالی از آن تحت عنوان هزینه سرمایه^[۴۳] یاد میشود(نصیرپور، ۱۳۷۹، ص۱۲). هزینه سرمایه بهای استفاده از سرمایه پولی و مالی در یک زمان معین میباشد(جلالی، ۱۳۸۵، ۱۲).
لازم به توضیح است که واژه سرمایه در ترکیب هزینه سرمایه مفهومی گستردهتر ازمفهوم سرمایه در حسابداری دارد. و صرفاً در برگیرنده حقوق صاحبان سهام نبوده بلکه کلیه وجوه و مخارج بلندمدت مورد استفاده اعم از اینکه تحت تملک صاحبان واحد اقتصادی میباشد و غیر آن را نیز در بر میگیرد. مفهوم سرمایه از این دیدگاه در برگیرنده دو جزء حقوق صاحبان سهام و بدهیهای بلندمدت میباشد(نصیرپور، ۱۳۷۹، ۱۲).
مفهوم هزینه سرمایه مبتنی براین است که هدف شرکت عبارت است از به حداکثر رساندن ثروت سهامداران است. مفهوم هزینه سرمایه در واقع، بین وظایف تصمیمات تامین مالی در شرکت و تصمیمات سرمایهگذارای ارتباط برقرار میکند(جلالی، ۱۳۸۵، ۱۲).
اصولاً همانگونه که برای یک فرد عادی قابل قبول نیست که پولی را برای سرمایهگذاری قرض کرده در جای دیگر با نرخ کمتری سرمایهگذاری کند. واحد تجاری نیز باید طرحهایی را بپذیرد که بازده آنها لااقل از هزینه تهیه سرمایه برای آن واحد بیشتر باشد. به بیان دیگر هزینه سرمایه حداقل معیار پذیرش یا حداقل نرخ بازده برای سرمایهگذاری جدید میباشد. اگر نرخ بازده سرمایهگذاریهای شرکت از هزینه سرمایه آن بیشتر باشد و این افزایش بدون بالا رفتن درجه ریسک باشد ثروت سهامداران افزایش خواهد یافت(جلالی، ۱۳۸۵، ۱۲).
با توجه به ارتباط هزینه سرمایه و موضوع به حداکثر رساندن ثروت سهامداران، میتوان هزینه سرمایه را به طرق دیگری نیز تعریف کرد؛ هزینه سرمایه نرخ متوسط بازدهی است که موجب ثبات ارزش سهام شرکت در بازار میشود. و اگر شرکت هزینه سرمایه و یا به عبارتی نرخ مورد انتظار سرمایهگذاران را برآورده نسازد، ارزش اوراق بهادار شرکت کاهش خواهد یافت(جلیلزاده، ۱۳۸۹، ۲۳).
۲-۶-۱-۳- سرمایهگذاری در فناوری اطلاعات و عملکرد مالی شرکتها
سرمایه گذاری ابعاد مختلفی دارد و یک بعد آن سرمایه گذاری در فناوری اطلاعات است. سرمایهگذاری روی فناوری اطلاعات برای بهبود توانایی اصلی و قابلیت‌های شرکت در صنعت مورد فعالیت آنها بسیار مهم است. فناوری اطلاعات یکی از ابزارهای مهم برای گسترش بازاریابی و خدمات جدید برای شرکتها در اقتصاد دیجیتالی کنونی را ایجاد کرده است. یکی از مزایای کسب و کار در دنیای دیجیتال این است که در هر لحظه و مکان خریداران میتوانند از طریق سایت شرکت از محصولات بازدید و سفارش خود را ارسال کنند. در نتیجه میتوان برخی از مسیرهای هزینهبر اداری را حذف کرد (سو چانگ، ۲۰۰۴).
در سطوح جدید تولید، اولویتهای راهبردی بر اقلام تشکیل دهنده بهای تمام شده متمرکز شده است و در این خصوص فناوری اطلاعات میتواند در راستای رقابتپذیر کردن و کاهش بهای تمام شده محصولات مفید باشد. برای مثال مدیریت زنجیره تامین که امروزه در بستر فناوری اطلاعات رخ میدهد بسیاری از هزینه ها را حذف کرده است.(فلوید^[۴۴]، ۱۹۹۹، ۶۲).
۲-۷- استراتژی مدیریت هزینه و عملکرد مالی بلندمدت
مدیریت راهبردی اثربخش، نقش مهمی در موفقیت شرکت یا سازمان دارد. افزایش سطح رقابت در عرصه بین المللی، فناوریهای جدید و تغییر در فرایند کسب و کار موجب شده تا مدیریت هزینه پویایی و اهمیت بیشتری نسبت به قبل پیدا کند. مدیران باید همیشه نگرش رقابتی داشته باشند و برای این منظور وجود استراتژی رقابتی در شرکت ضروری است.
اطلاعات مدیریت هزینه در قیمتگذاری محصولات، تصمیمگیری در خصوص ایجاد تغییر در محصول به منظور دستیابی به سودآوری بیشتر، بروز رسانی تجهیزات تولیدی با توجه به شرایط موجود و تعیین روش های جدید بازاریابی یا کانالهای توزیع محصولات شرکت استفاده میشود (نیکبخت و دیانتی، ۱۳۹۰، ۲۸). بنابراین هدف نظام مدیریت هزینه، کمک به حداکثر رساندن سود و ارزش شرکت در حال و آینده است (رهنمای رودپشتی، ۱۳۸۷، ۵۶).
بطور کلی شرکتها چه کوچک و چه بزرگ از اطلاعات مدیریت هزینه استفاده میکنند. اما میزان اتکای آنها به این اطلاعات بستگی به ماهیت استراتژی رقابتی شرکت دارد. بسیاری از شرکتها رقابت خود را برمبنای ارائه کالا و خدمات با کمترین بهای تمام شده انجام میدهند. در این گونه شرکتها مدیریت هزینه امری حیاتی محسوب میشود. برخی شرکتها رقابت خود را بر مبنای پیشرو بودن در امر تولید و ارائه محصولات برتر و متمایز قرار میدهند. از اینرو در این شرکتها موضوع مهم، حفظ رهبری بازار از طریق توسعه محصولات و بازاریابی بهتر است. نقش مدیریت هزینه، پشتیبانی از استراتژی شرکت از طریق فراهم کردن اطلاعاتی است که بواسطه این اطلاعات بتوان در توسعه محصولات و بازاریابی آنها موفق بود (نیکبخت و دیانتی، ۱۳۹۰، ۲۸).
با توجه به اینکه صنعت نفت و گاز بهعنوان محور توسعه اقتصادی کشورشناخته شده و صنعتی پایه در این راستا محسوب میگردد، دارای منابع هنگفتی از سرمایه های انسانی فیزیکی بوده که بهره برداری و استفاده بهینه از این منابع یکی از اهداف اصلی و رسالت مدیران این صنعت عظیم تلقی میگردد. تمایز محصولات، یکی از راه های موفقیت و تضمین آینده سازمان در عرصه های رقابت میباشد و از آنجاییکه وظیفه اصلی شرکت انتقال گاز صرفاً تحویل گاز از پالایشگاههای گاز و تحویل آن به مشتریان (داخلی و خارجی) میباشد و بدلایل سیاسی و … نمیتواند در مورد تحویل گاز به مشتریان سلیقهای عمل نماید لذا، مدیریت هزینه میتواند راهگشای مسایل رقابتی باشد(پورتر^[۴۵]،۱۹۸۰). بنابراین انتظار میرود استراتژی مدیریت هزینه بر روی عملکرد مالی بلندمدت شرکت انتقال گاز ایران تاثیر بگذارد که این اثرات میتواند به بهبود وضعیت شرکت در ارائه خدمات کمک نماید.
۲-۸- پژوهشهای خارجی
آبر^[۴۶] (۲۰۰۵) در پژوهش خود تحت عنوان تاثیر ساختار سرمایه بر سودآوری به بررسی ارتباط میان معیارهای ساختار سرمایه با سودآوری نمونه ای از شرکت های کشور غنا بین سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۰ پرداخت. نتایج این پژوهش نشان داد که بین نسبت بدهی کوتاه مدت به دارایی و سودآوری شرکت ها و همچنین بین نسبت کل بدهی به دارایی و سودآوری، رابطه مثبت وجود دارد. اما بین نسبت بدهی بلندمدت به دارایی و سودآوری شرکتها، رابطه منفی وجود دارد.
گونیی، لی و فیرچایلد^[۴۷] (۲۰۱۰) رابطه میان ساختار سرمایه و رقابت بازار محصول، یعنی ساختار سرمایه بازار، شرکت های بورسی کشور چین را بررسی می کنند. آن ها با الهام از کار پاندی (۲۰۰۴) و با بهره گرفتن از مدل پانل غیرمتوازن و به کارگیری متغیرهای کنترلی سودآوری، اندازه، ارزش توثیق داراییها، رشد، ثبات داراییها، سپرهای مالیاتی غیربدهی، قابلیت ایجاد منابع داخلی و نسبت جاری، به تحلیل رابطه میان ساختار سرمایه و ساختار بازار به صورت ایستا و پویا اقدام می کنند آن ها استدلال کردندکه کاربرد مدلهای رگرسیونی پویا، نظیر سیستم گشتاوری تعمیم یافته از کارایی بیشتری برخوردار است. یافته های پژوهش آنها حکایت از وجود رابطه سهمیوار میان ساختار سرمایه و ساختار بازار دارد.
اکسو^[۴۸] (۲۰۰۳) پژوهشی به منظور سنجش اثر اندازه، نسبت ارزش دفتری به ارزش بازار واطلاعات گذشته بر عملکرد مالی انجام داد. پژوهش مذکور در بورس اوراق بهادار ترکیه انجام گرفت. نمونهی مورد بررسی شامل ۸۶ شرکت بود که در خلال دورهی چهارده ماهه قبل از انتشار اطلاعات از سوی بورس بازده مازاد داشته بودند. نتایج بهدست آمده از پژوهش نشان داد که صورتهای مالی منتشره توسط شرکتها، محتوای اطلاعاتی دارند. تحلیل بیشتر بازده های حاصله نشان داد که بازده مازاد صرفاً تحت تأثیر قیمت گذاری اشتباه و یا ریسک بالا ایجاد نمیشود بلکه، اندازهی شرکت نیز میتواند عامل تعیین کنندهای در این رابطه باشد.
کی^[۴۹] (۲۰۱۰)، در پژوهشی با عنوان تاثیرگذاری هزینهیابی بر مبنای هدف برای ارزشگذاری تصمیمات مرتبط تولیدی پرداخت؛ نتایج پژوهش او نشان داد که ۸۰ تا ۸۵ درصد هزینه چرخه عمر یک محصول در طی توسعه آن مشخص میشود، بنابراین، هزینهیابی هدف بیشترین تلاشش را بر روی توسعه محصول متمرکز میکند، زیرا این مرحله بالاترین پتانسیل را برای مدیریت هزینه یک محصول داراست.
زنگین و آدا^[۵۰] (۲۰۱۰)، در پژوهش خود که به منظور تعیین نقش هزینهیابی هدف در مدیریت هزینه و همچنین برآورده کردن نیازهای مشتری، انجام دادند؛ ازتلفیق دو ابزار مدیریت عملیات QFD^[51]) و (VE^[52] وتکنیک هزینهیابی هدف استفاده نمودند .نتایج پژوهش آنها در شرکت تولیدی کوچکی که در زمینه تولید سیستمهای تست فشار فعالیت میکند، نشان داد که QFD-TC^[53] تکنیک مناسبی در مدیریت هزینه های فرایند تولید است و تلفیق این سه تکنیک، یعنی QFD ، مهندسی ارزش و هزینه یابی هدف شرکت را در دستیابی به مزیت رقابتی یاری خواهد کرد.
۲-۹- پژوهشهای داخلی
شیرازیان (۱۳۸۴)، به بررسی ارتباط میان عملکرد شرکتهای سرمایه گذاری و میزان نقد شوندگی سهام آنها پرداخت. بر اساس تحلیلهای انجام شده مشخص شد که میانگین عملکرد شرکتهای سرمایهگذاری کوچک بر اساس سه شاخص؛ ترینر، شارپ و جنسن با میانگین عملکرد شرکتهای سرمایهگذاری بزرگ بر اساس سه شاخص مذکور برابر میباشد. این بدین معنی است که اندازهی شرکت تأثیری در عملکرد سهام آن ندارد. هم چنین پژوهش نشان داد که میانگین عملکرد شرکتهای سرمایهگذاری با نقد شوندگی بالا با میانگین عملکرد شرکتهای سرمایه گذاری با نقدشوندگی پایین بر اساس سه شاخص فوق برابر است. لذا اینگونه نتیجهگیری شد که میزان نقد شوندگی شرکتهای سرمایهگذاری نیز تأثیری بر عملکرد آنها ندارد.
بابایی و همکاران (۱۳۸۷)، در مطالعه ای به بررسی تاثیر ساختار مالکیت بر عملکرد پرداخته اند. یافته های پژوهش ناشی داد که رابطه معنی دار و منفی بین مالکیت نهادی و عملکرد شرکت هست. در پژوهشی دیگر ساختار مالکیت از دو دیدگاه، تعداد سهامداران عمده و نوع مالکیت آنها بر عملکرد شرکت ها مورد بررسی قرار گرفت. نتایج آنان موید این است که ترکیبی از دو بخش خصوصی و دولتی در ترکیب مالکیت شرکت در افزایش سودآوری شرکت موثر است.
گودرزی و رمضانپور (۱۳۸۹)، در پژوهشی با بررسی نقش مدیریت راهبردی هزینه در رضایت مشتری در شرکت ایران خودرو پرداختند؛ در ابتدا به بیان رویکرد نوین مدیریت هزینه، یعنی مدیریت راهبردی هزینه و سپس به بررسی نقش مدیریت راهبردی هزینه و فنون آن در رضایت مشتری (در شرکت ایران خودرو) پرداختند. نتایج تجزیه وتحلیل داده های گردآوری پژوهش فوق الذکر حاکی از آن است که برخلاف انتظار، قیمت خودرو (هزینه های خودرو) پس از اجرای طرح، از دیدگاه مشتری تغییر معناداری نشان نمیدهد و علاوه بر آن، در عامل ارزش مشتری نیز کاهش معناداری مشاهده میشود.
رهنمای رودپشتی و غلامی جمکرانی (۱۳۹۰)، در پژوهشی به بررسی مدیریت هزینه بین سازمانی؛ مفاهیم، رویه ها و الزامات پرداختند. هزینهیابی هدف بین سازمانی، هزینهیابی کایزن بین سازمانی، حسابداری آشکار و اشتراکگذاری اطلاعات از جمله رویه های مدیریت هزینه بین سازمانی^[۵۴] میباشند مدیریت هزینه داخلی^[۵۵]، ظرفیت جذب و یکپارچگی الکترونیکی سه قابلیت ضروری جهت کاربست مدیریت هزینه بین سازمانی میباشند. نتایج مطالعه نشان داد مدیریت هزینه بین سازمانی میتواند موجبات بهبود عملکرد کلی هر شرکت در زنجیره ارزش را فراهم آورد.
رضاییدولت آبادی و همکاران (۱۳۹۱)، پژوهش با عنوان مدیریت هزینه از طریق طراحی محصول؛ ارائه مدل تلفیقی از روش های هزینهیابی هدف، QFD^[56] و مهندسی ارزش پرداختند؛ یافته های پژوهش آنها نشان داد تلفیق هزینهیابی هدف، QFD و مهندسی ارزش فن مؤثری در مدیریت هزینه های فرایند تولید میباشد نتایج پژوهش، بیانگرآن است که تلفیق این سه تکنیک باعث خواهد شد تا شرکت از نظر هزینه به یک مزیت رقابتی دست یابد.
۲-۱۰- نتیجهگیری و ارائه مدل مفهومی پژوهش
متغیر یک مفهوم است که بیش از دو یا چند ارزش یا عدد به آن اختصاص داده میشود. به عبارت دیگر، متغیر به ویژگیهایی گفته میشود که میتوان آنها را مشاهده یا اندازه گیری کرد و دو یا چند ارزش یا عدد را جایگزین آنها نمود. عدد یا ارزش نسبت داده شده به متغیر، نشان دهنده تغییر از یک فرد به فرد دیگر یا از یک حالت به حالت دیگر است(دلاور، ۱۳۸۸، ۵۸). در این پژوهش، با توجه به مبانی نظری پژوهش و همچنین پیشینه پژوهش مرتبط با موضوع که قسمتهای قبل تشریح گردید؛ استراتژی مدیریت هزینه (با توجه به متغیرهای ذکر شده) بهعنوان متغیر مستقل و عملکرد مالی بلندمدت (با توجه به متغیرهای ذکر شده) تحت عنوان متغیر وابسته در نظر گرفته شدهاند؛ متغیرهای مستقل و وابسته از صورتهای مالی و یادداشتهای همراه شرکت انتقال گاز ایران قابل استخراج میباشد. شماتیک نحوه بررسی تاثیر متغیرهای مستقل و وابسته در زیر ارائه شده است.
متغیرهای وابسته
متغیرهای مستقل
نسبت فروش خالص به مخارج سرمایه ای
بازده سالانه دارایی های شرکت
نسبت فروش خالص به خالص ارزش دفتری دارایی ها
بازده بلند مدت دارایی های شرکت
نسبت تعداد کارکنان به دارایی ها
۲-۱۱- خلاصهی فصل
در فصل حاضر ابتدا مبانی نظری مربوط به استراتژی مدیریت هزینه و بسط دادن ابعاد مختلف آن و همچنین عملکرد مالی شرکت مطرح گردید، سپس ارتباط نظری بین هر کدام از مباحث بالا تبیین شد سپس به گزیدهای از پژوهشهای خارجی و داخلی مرتبط با موضوع اشاره شد در نهایت به نتیجهگیری و ارائه مدل مفهومی پژوهش پرداخته شد.
فصل سوم:
« روش شنـاسی پژوهش»
۳-۱- مقدمه
بی تردید توسعه کمی و کیفی جوامع، همگی مرهون تصمیم سازیها و تصمیم گیریها بر پایه پژوهشهای علمی است پایه هر علمی، روش شناخت آن است و اعتبار و ارزش قوانین هر علمی، به روش شناختی مبتنی است که در آن علم بهکار میرود. اصطلاح «روش پژوهش» شامل مجموعهای از قواعد، ابزار و راه های معتبر (قابل اطمینان) و نظام یافته برای بررسی واقعیتها، کشف مجهولات و دستیابی به راه حل مشکلات است(خاکی، ۱۳۸۴، ۲۰۱).
پژوهش بدون آشنایی با روش های آن کاری دشوار است. پژوهش خمیرمایه اصلی علم است. پیشرفت و توسعه تنها در سایه پژوهش میسر است. در لغت، پژوهش به معنای پیدا کردن، یافتن و یا جستجوی حقیقت، حقیقت پژوهی و صحت بخشیدن به ادعا میدانند پژوهش در همه علوم از جایگاه ویژهای برخوردار است ولی در مدیریت و بهطور کلی علوم انسانی و موضوعات و مسائلی که با انسان سروکار دارد به دلیل انتزاعی بودن آن از حساسیت بیشتری برخوردار است. در این راستا علم آمار یک ابزار مفیدی است که جهت تفسیر، تبیین و تحلیل نتایج بدست آمده از پژوهشهای علمی مورد استفاده پژوهشگران قرار میگیرد و پژوهشگران نیز برای اجرای طرحهای پژوهشهای خود در حد لزوم به این ابزار مجهز شده و برای برآوردن نیازهای خود از آن بهرهمند میشوند.
روش پژوهش نمونهای است که غفلت از آن ممکن است نتایجی غیر از نتایج واقعی پژوهش به بار آورد. انتخاب روش پژوهش بستگی به هدفها، ماهیت موضوع پژوهش و امکانات اجرایی آن دارد. بنابراین هنگامی میتوان در مورد روش بررسی و انجام یک پژوهش تصمیم گرفت که ماهیت، موضوع پژوهش، اهداف و نیز وسعت دامنه آن مشخص باشد و بهعبارت دیگر، هدف از انتخاب روش پژوهش آن است که محقق مشخص نماید چه شیوه و روشی را آغاز کند تا او را هر چه دقیق تر، آسانتر و سریعتر در دستیابی به پاسخ یا پاسخهایی که برای پرسشهای پژوهش به دنبال آن یاری نماید.(دلاور، ۱۳۸۸).
۳-۲- روش پژوهش
در مباحث علمی، غالباً مفاهیم پژوهش و روش علمی به صورت مترادف بهکار برده می‌شوند. هر چند بین این دو واژه وجوه مشترک معنایی وجود دارد، ولی تفکیک آنها موجب تشخیص اختلاف بین آنها خواهد شد. پژوهش، روندی رسمی‌تر، منظم‌تر و قوی‌تر از روش علمی است. پژوهش مجموعه فعالیت‌های منظمی است که هدف آن کشف حقیقت یا رسیدن از علم اندک به علم بیشتر است. معمولاً پژوهش منجر به نوعی ثبت مراحل و گزارش نتایج و دستاوردها می‌شود. پژوهش در درست‌ترین شکل خود دارای دو شرط است: کنترل دقیق؛ شرطی که مانع تأثیر عوامل نامربوط می‌شود و نمونهگیری صحیح؛ شرطی که یافته‌های پژوهش را قابل تعمیم می‌کند. پژوهش بهطور کلی بر کشف اصول عمومی و کلیت‌ها تأکید دارد و ویژگی‌های کلی مجموعه مورد بررسی را بهدست می‌دهد. پژوهش، جستجوی ماهرانه، منظم و دقیق در پدیده‌ها است (دلاور، ۱۳۷۱، ۴۶-۴۷).
پژوهش علمی را میتوان چنین تعریف کرد، “فرآیندی که به کمک آن میتوان روابط پنهان در پس یک پدیده را که مغشوش بهنظر میرسند، کشف نمود". در روش علمی ابتدا مدلها یا نظریههایی که به نظر میرسد ماهیت پدیده را تبیین میکنند، قبول میشود. سپس نتیجهه ای منطقی از مدل پذیرفته شده استخراج و آنها را با توجه به نتایج یافته های واقعی میسنجند، مدل تعریف میشود و جستجو به منظور یافتن تبیین بهتر برای پدیده ادامه مییابد. ویژگیهای فرایند کسب آگاهی به اندازه انواع زمینه های پژوهش متفاوتند (آذر و مؤمنی، ۱۳۸۱، ۹).
ازجهت هدف: این پژوهش از نوع کاربردی است. این نوع پژوهشها از آن جهت که می تواند مورد استفاده مدیران مالی شرکت گاز، دانشگاهها و مراکز آموزش عالی و پژوهشگران و طیف وسیعی از استفادهکنندگان قرار گیرد، کاربردی است.

اهمیت راه از دیدگاه نظامی
اهمیت راه برای پدافندی و آفندی از اهمیت جنگ‌افزار و سرباز کمتر نیست. چه بسا کشورهایی که سرمایه کلانی را صرف خرید یا تولید جنگ‌افزارها و آموزش نظامی نفرات خود نموده ، ولی به دلیل غفلت از راه‌سازی در جنگ‌ها شکست خورده‌اند و چه بسا فرماندهان یا مدیران نظامی کشوری که با ساختن شبکه راه‌های مناسب پدافندی یا آفندی ، با وجود جنگ افزارها و نفرات کمتر، پیروزی را از آن خود کرده‌اند.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شبکه راه و لجستیک
هیئت عالی مستشاران دفاعی آمریکا، در گزارشی که در سال ۱۳۴۹ هجری شمسی به رئیس جمهور و وزیر پدافند وقت آمریکا ارائه کردند، واژه لجستیک^[۹] را چنان تعریف نمودند ” لجستیک شامل تدارک همه گونه کالاهای مصرفی ارتش … و دیگر کالاهای جهانی ، نگهداری آماده گاه ها، تعمیر کامل ابزارها و تجهیزات نظامی و نیز تنظیم جابه‌جاگری و آمد و شدهای نظامی است.” بنابراین لجستیک را می‌توان جریان کالاها و خدمات میان کارخانه‌ها و کشتزارها و منابع طبیعی با ارتش دانست. پس لجستیک از دو بخش تدارک، اعم از تولید یا خرید و حمل و نقل به صفوف نیروهای نظامی چه در جبهه و چه در پشت جبهه تشکیل می‌شود. بخش دوم یعنی حمل به صفوف نیروهای نظامی در زمان جنگ از حساسیت فوق‌العاده زیادی برخوردار است. اگر دشمن بتواند از رسانیدن نیازهای جنگی به صفوف رزم جلوگیری کند بدون دادن تلفات و خسارات جنگی نیروهای مقابل را شکست می‌دهد و اگر بتواند در این جریان درنگ ایجاد کند، می‌تواند در یک جنگ کوتاه مدت نیروهای حریف را شکست داده و نابود سازد. پس در جنگها اگر تنها یک راه پیوندی میان جبهه و پشت جبهه وجود داشته باشند، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی زیاد است. برعکس اگر راه‌های فراوان یا شبکه‌های از راه‌های ارتباطی موجود باشد، آسیب‌پذیری نیروهای نظامی کاهش می‌یابد. اهمیت لجستیک که بخش مهم آن حمل و نقل است تا جای است که در ایالت متحده آمریکا ۵۰ درصد از کل بودجه پدافندی، صرف عملیات لجستیک از جمله راهسازی می شود. راهسازی از دیدگاه نظامی باید دارای مشخصات ویژه ای باشد. این مشخصات اکثراً با آنچه تا کنون گفتیم یکسان است. برای مثال کم کردن مسافت ، و زمان جابجائی که در این مقوله نیز مورد تأکید قرار می گیرد. اما به طور کلی می توان مشخصات شبکه راه های نظامی را جداگانه مورد بررسی قرارداد. سیستم های حمل و نقلی که در یک ناحیه خاص جغرافیایی از توان لجستیک خوبی برخوردارند، در منطقه دیگر آن توانایی شایسته و درخور را ندارند، بطور مثال ، شبکه های راه آهن که ازجمله بهترین سیستم های حمل و نقل ، اعم از سرعت، امنیت و ظرفیت حمل است ، در مناطق کوهستانی و با عوارض طبیعی زیاد چندان مقرون به صرفه نیست ؛ در عوض ، روش های دیگری می تواند پوشش دهنده این مهم باشد.
خطوط مواصلات در اراضی کوهستانی خصوصاً بسیار کم عرضی می باشند و تجهیزات سنگین نظامی در دره‌های کم عرض قادر به حرکت نیستند. در این شرایط استفاده از یگان های هلی برد و لجستیک هوایی، منطقی تر و مقرون به صرفه تر است. اصولاً آگاهی و آشنایی کامل با تعداد و کیفیت خطوط مواصلاتی و لجستیک نظامی از اهمیت فوق العاده ای برخور دار است. تعداد و کیفیت فزونتر راه های مواصلاتی موجب تسریع و تسهیل انجام مانور می‌گردد. راه‌هایی که در سمت حرکت نیروها واقع گردیده‌اند، برای گسترش و پیشروی مورد استفاده قرار می‌گیرد و راه‌های موازی با جبهه برای انتقال و بازگشت مفید خواهند بود. البته این راه‌ها ممکن است نسبت به جبهه، حالتی صعودی و یا نزولی داشته باشند. از راه‌های نزولی می‌توان برای بیرون بردن زخمیها، بیماران، اسیران به پشت جبهه و همچنین تعویض واحدها وادوات غیرقابل استفاده بهره گرفت. اهمیت این قبیل راه‌ها به ویژه طی دو جنگ جهانی و همچنین طی نبردهای دیگر در روزگار معاصر عملاً به اثبات رسیده است. (عزیزی۱۳۷۵ : ۱۵۹)
شبکه راه پدافندی
از زمان‌های کهن تأثیر راه در توان پدافندی کشورها شناخته شده بود. می‌گویند هدف اصلی از طرح و ساختن راه‌های روم باستان فراهم آوردن زمینه مناسب برای جابه‌جایی سپاه و آذوقه آن کشور بوده است. اگرچه بعد ها این راه‌ها مایه رونق فراوان بازرگانی امپراتوری روم گردید.
در تاریخ معاصر جهان شاید مهاجرین اولیه آمریکا نخستین کسانی بودند که ارزش راه را برای پدافند دریافتند. زیرا در سال ۱۷۷۵ میلادی در جنگی که برای به دست آوردن آزادی از انگلستان رخ داد، به دلیل کمبود زمینه‌های حمل و نقل ضربات سختی متحمل شدند. در آن هنگام مستعمره نشین‌ها برای جابه‌جایی از اقیانوس‌ها بهره‌برداری می‌کردند. بنابراین نیاز به داشتن راه های زمینی احساس نکرده بودند. هنگامی که ناوگان نیروی دریایی انگلیس سواحل اقیانوس را زیر پوشش گرفتند، دیگر جابه‌جایی نفرات و جنگ‌افزارها برای مهاجرین امکان‌پذیر نبود. همین آزمون دوباره در خلال جنگ انقلابی تکرار شد و کمبود شبکه‌های راه به شدت احساس گردید.
جنگ سال ۱۷۹۸م با فرانسه و جنگ دوباره ۱۸۱۲م با انگلستان استرتژیست‌های نظامی را به این نتیجه رسانید که امر پدافند نیاز به یک شبکه گسترده و پیچیده از راه‌های گوناگون دارد. در جنگ بردگی یا جنگ شمال و جنوب که در تاریخ امریکا به جنگ کشوری مشهور شد، برای نخستین بار حمل و نقل با راه‌آهن یک نقش اساسی ایفا کرد. نخست جنوبی‌ها یک شبکه راه‌آهن نظامی و لجستسک در بخش‌های اشغالی خود ساختند که مایه برتری نظامی آنان گردید. ولی شمالی‌ها با بهره‌برداری از همه امکانات نظامی خود از جمله کشتی‌ها و قایق‌های بازرگانی بخش خصوصی با زحمت بسیار به لجستیک پرداختند. همه این آزمون‌ها امروز برای دانش نظامی درسهایی گرانبها بجا گذارده است که می‌توان بدون پرداخت بهای سنگینی که برای هر یک از این تجربیات پرداخته شد، نتایج آنها را به کار گرفت. نخست اینکه اتکا به یک یا شمار اندکی بندر یا فرودگاه با مخاطره روبه‌روست. زیرا دشمن با آگاهی از این نقطه ضعف ممکن است در مرحله نخست همه توان خود را صرف ویران کردن این گونه تأسیسات بنماید تا از آغاز در روند لجستیک کشور اختلال ایجاد نماید. پس باید بنادر متعدد در مناطق گوناگون یک کشور احداث گردد. مشابه این پیش‌بینی را کشورهایی که به بنادر آزاد راه ندارند باید برای فرودگاه‌ها و شبکه‌های راه اصلی خود انجام دهند. دوم اینکه اگر شمار اندکی راه یا راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های لجستیک را به نیروهای نظامی بپیوندند، باز هم آسیب‌پذیری کشور زیاد می‌شود. پس باید بنادر متعدد را تا فاصله امنی از مرزهای آبی به شبکه گسترده‌ای از راه‌ها گوناگون پیوند داد. تنها در فاصله خارج از تیررس دشمن می‌توان به احداث یک بزرگراه قناعت کرد و همه راه‌های کوچک و بزرگ مرزی را به یک بزرگراه پیوست. همین مشخصات باید برای مرزهای غیرآبی کشور نیز احراز شود. زیرا اتکا به یک یا چند بزرگراه محدود آسیب‌پذیری نیروهای پدافندی را بیشتر می‌کند. بنابراین به طور کلی در مناطق مرزی هر کشوری، اعم از آبی یا خشکی، باید شبکه‌های راه فراوان و گسترده‌ای به وجود آید. برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند شبکه راه‌های شوسه بر گونه‌های دیگر راه مثل راه‌های هوایی یا راه‌آهن برتری دارد؛ زیرا اگر فرودگاه یا راه‌آهن کشوری مورد حمله قرار گیرد تا بازسازی کامل این زمینه‌ها نمی‌توان از هواپیما یا قطار بهره‌برداری کرد. در صورتی که اگر بخشی از یک بزرگراه لجستیکی مورد حمله قرار گرفته و ویران شود خودروها می‌توانند در آن بخش از شانه راه بگذرند. حتی اگر شانه راه نیز آسیب ببیند، خودروها غالباً بدون نیاز به تسطیح رویه زمین می‌توانند از حریم راه برای حمل و نقل بهره‌برداری کنند.
بنابراین از دیدگاه نظامی، بهبود و گسترش زمینه‌های حمل ونقل شوسه برای کشورهایی که سیاست پدافندی دارند بیشتر سفارش می‌شود. جاده‌های شریانی که در راستای مرزها احداث می‌شوند، در پیروزی نظامی نقش مهمی دارند. این گونه راه‌ها باید فاصله مناسبی از خطوط مرزی داشته باشند تا دشمن نتواند با جنگ‌افزارهای معمولی و ارزان آنها را مورد حمله قرار دهد. در مورد شاهراه و هم در مورد شبکه راه‌های مرزی باید شانه راه پهن باشد.(پورغلامی ۱۳۸۷: ۱۸۶) هر شاهراه به وسیله شاخه‌های فراوان به نقاط گوناگون مرزی پیوستگی دارد ، به طور کلی وجود شبکه‌ای از راه‌های لجستیکی شاخه‌راه‌ها، کوره‌راه‌ها، و راه‌های مالرو برای پشتیبانی از عملیات پدافندی بسیار ضروری است. به طور کلی در همه سیستم حمل و نقل پدافندی برتری اندازه‌های کوچک حاکم است. به دیگر سخن به جای بندرهای بزرگ باید بندرهای کوچک اما فراوان ایجاد کرد و به جای شبکه راه‌آهن، که مشخصه آن برتری اندازه‌های بزرگ است، باید شبکه پهناوری از انواع راه‌های شوسه‌ای ایجاد گردد.
شبکه راه‌های آفندی
از نخستین جنگ استعماری ایالات متحده آمریکا با کشور آمریکای جنوبی در سال ۱۸۹۸م نیاز این کشور به شبکه راه‌های آفندی آشکارتر شد. برای سیاست آفندی فرودگاه‌ها، پایگاه‌های دریایی، کشتی‌ها و قایق‌های جنگی و بازرگانی و تأسیسات و نهادهای بندری فراوان مورد نیاز است. هم فرودگاه‌ها و هم پایگاه‌های دریایی و بنادر باید با شبکه راه آهن پشتیبانی شوند. با آگاهی از این امر آمریکای شمالی در همان سال یک سازمان بزرگ به نام خدمات حمل و نقل نظامی پدید آورد. این سازمان شش کشتی بزرگ نظامی و لجستیکی از انگلستان خریداری کرد تا در آینده بهره‌برداری شود.نخستین مأموریت سازمان خدمات حمل و نقل نظامی، جابه‌جایی نیروهای جنگی و جنگ‌افزارهای آمریکایی به مستعمره تازه آمریکا، فیلیپین بود. سرانجام هنگام ریاست جمهوری ویلسون، مجلس امریکا قانون کشتی‌رانی ۱۹۱۶م را از تصویب گذرانیده که هدف آن تشویق هرچه بیشتر ساختن کشتی‌های جنگی بود. با وجود این دسته‌بندی، شبکه راه‌های پدافندی و آفندی باید هماهنگی کامل داشته باشند
استانداردهای نظامی در احداث شبکه های ارتباطی
گذشته از تأسیسات ویژه لجستیکی و جنگی، تأسیسات بازرگانی نیز نقش مهمی در جنگ‌ها دارند. از این رو بندرگاه‌ها، تعمیرگاه‌های کشتی، ساختمان قایق‌ها و کشتی‌های بازرگانی باید به گونه‌ای طراحی شوند که آن‌ها را بتوان شتابان به تأسیسات و تجهیزات نظامی دگرگون کرد. بنابراین باید همه طرح ها، و برنامه های بهبود و گسترش حمل و نقل و شبکه راه ها استاندارهای نظامی ایجاد شود، تا درجنگ ها بتوان بیشترین بهره ها را از این این سرمایه گذاری ها به دست آورد. از اینرو شبکه راه های درون شهری ، و برون شهری ، بلندی پل های هوائی و مانند این ها بایستی هماهنگی کامل با جابجای های نظامی داشته باشند. در محاسبات مقاومت پل های و راه‌ها نیز بایستی به موارد کاربردی نظامی آن ها توجه نمود.
همچنین در طراحی شبکه راه های نظامی ، امنیت جابجائی بسیار اهمیت دارد. یکی از استاندارهای امنیتی راه های نظامی آن است که حتی المقدور از احداث راه ها به صورت گسل یا ترانشه پرهیز شود. حتی اگر بزرگ راه ها سطح بلندتری نسبت به زمین های پیرامون خود داشته باشند بهتراست. زیرا یگان های جابجا شونده در برابر عملیات ستون پنجم دشمن، یا نیروهای کمین و نفوذی دید کافی داشته و امنیت می یابند . دومین استاندارد امنیتی از میان بردن کمینگاهای طبیعی پیرامون راه های نظامی و لجستیکی است. از این دیدگاه حتی پرهیز از احداث جنگل های فشرده پیرامون راه های نظامی بهتر است. سرانجام تا جایی که بتوان باید از ایجاد پل های غیر ضروری پرهیز نمود. برای طراح پل های پرهیز ناپذیر نیز باید استانداردهای امنیتی را به دقت مراعات کرد. برای نمونه پل های نباید هیچگونه فضای تاریک یا پوشیده از دید، که برای پنهان سازی بمب، یا مین گذاری است داشته باشند. با آگاهی از تأثیر عظیمی که راهسازی در امر پدافند دارد، کسانی که مسئولیت تخصیص منابع را بر عهده دارند، در می یابند که تخصیص سهم بزرگی از درآمد ملی به سرمایه گذاری در راهسازی بسیار ضروری است.( ساسان ۱۳۶۴ : ۱۰۴)
احداث راه های ارتباطی متعدد بین مراکز و نقاط استراتژیک و ایجاد دسترسی چند جانبه ضریب امنیتی را در این مناطق افزایش خواهد داد ، امروزه حمل و نقل و ارتباطات آنچنان در زندگی اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی انسانها تأثیر گذار است که احداث یک راه استراتژیک در یک منطقه با تمایلات واگرایانه نهفته موجب افزایش ارتباطات و تداخل فرهنگی و همگرایی با مرکز خواهد شد و در فرایند دراز مدت امنیت داخلی افزایش خواهد یافت. نقش شبکه ارتباطی راه ها در تأمین امنیت غذای کشور بسیار مهم ، حساس و استراتژیک است، ایجاد شبکه ارتباطی با ثبات از بنادر و مراکز تأمین مواد غذایی ، دارویی به مراکز جمعیتی، سیاسی و دفاعی در اولویت برنامه ریزی های راهبردی قرار دارد.
چگونگی ایجاد توسعه راه ها در نوار مرزی می تواند به افزایش امنیت بین المللی و منطقه ای کشور کمک کند، احداث راه بین دو کشور منجر به افزایش روابط اقتصادی ، فرهنگی، سیاسی و تعمیق و تحکیم صلح بین دو کشور را فراهم می نماید در تخاصم فی مابین دو ملت اولین نشانه ها در مسدود شدن راه های ارتباطی تبلور یافته و اعمال مقررات سختگیرانه در رفت و آمدهای مرزی به اجراء در می آید .
ایمنی و شبکه ارتباطی
شاید یکی از مهمترین پیامدهای نامطلوب توسعه و گسترش شبکه راه های ارتباطی از زمان موتوریزه شدن وقوع حوادث و سوانح رانندگی است که همه ساله میلیون ها انسان را با مرگ و جراحت جدی مواجه می سازد. طبق آمار سازمان جهانی بهداشت هر ساله بیش از یک میلیون و دویست هزار نفر بر اثر حوادث رانندگی در جهان کشته می شوند این در حالیست که با افزایش روز افزون تعداد خودروها بویژه در کشورهای در حال توسعه انتظار می رود که تعداد تلفات انسان در سال ۲۰۲۰ به دو میلیون نفر برسد این مشکل از این هم درناکتر است چرا که اکثر قربانیان تصادفات ، جوان هستند و قبل از تصادفات نیز در سلامت کامل بوده اند اما این پایان ماجرای تبعات تصادفات رانندگی نیست طبق آمار در سال ۱۲۰ میلیون انسان بر اثر تصادفات رانندگی مجروح و در مراکز درمانی بستری می شوند.
چه کسی می تواند هزینه واقعی مرگ یک انسان را مشخص کند؟ هزینه ای که به خانواده شامل همسر و فرزندان متحمل می شود چقدر است ؟ هزینه ای که بر اجتماع برای رفع نیازهای خانواده بدون سرپرست تحمیل می شود چه میزان است؟ هزینه ای معنوی مرگ پدر یا فرزند یک خانواده چگونه محاسبه می گردد ؟ فارغ ازهزینه های جانبی مرگ یک انسان با تعیین نرخ ثابت برای هزینه مرگ یک نفر در کنار هزینه درمان مجروحین تصادفات و همچنین خسارات مالی وارده برخودروها با یک حساب ساده هزینه هنگفتی را بر اقتصاد جهانی تحمیل می کند. فقط تصادفات منجر به خسارت مالی(تصادفات بدون مجروح و فوت شده) در ایالات متحده در سال ۲۰۰۰ میلادی ۲۳۱ میلیارد دلار بوده است که ۳/۲ % از تولید ناخالص داخلی این کشور است !؟ محاسبه هزینه جهانی تصادفات باتوجه به شرایط اقتصادی متفاوت کشورهای جهان بصورت دقیق ممکن نیست اما با تعمیم هزینه های پیش گفته بالغ بر ۲ درصد از درآمد ناخالص داخلی کشورهای جهان هزینه تصادفات می شود.
نقش راه های ارتباطی در ایمنی ترافیک
در تحلیل علل وقوع حوادث رانندگی چهار مؤلفه مورد بررسی قرار می گیرد که هر یک از این مؤلفه ها به میزان مشخص و متفاوت در بروز حوادث مؤثر اند این عوامل به ترتیب نقش آفرینی در بروز تصادفات شامل کاربر ، راه ، وسیله نقلیه ، شرایط اقلیمی می باشند.
برابر اعلام سازمان جهانی راه^[۱۰]، در ۲۶ درصد تصادفات جاده ای فقط شرایط راه در وقوع تصادفات مؤثر است اما سهم تجمعی عامل محیط راه ۳۴ درصد بر آورد شده است . البته باید گفت بسته به وضعیت راه های کشورها و شرایط اقلیمی و توپوگرافی راه این درصد متغییر است. درصد عنوان شده بصورت میانگین محاسبه شده است .
شکل ‏۲‑۲: تأثیر عوامل مختلف در وقوع تصادفات جاده‌ای (منبع: مجمع جهانی راه)
توسعه و گسترش فیزیکی راه های سنتی و غیر موتوریزه در کشورهای در حال توسعه بدون در نظرگرفتن ماهیت و نوع کاربردی آن در کنار دیگر دلایل همچون نادیده گرفتن مؤلفه های ایمنی راه ، مشکلات تکنولوژیکی ، اقتصادی، توپوگرافی و … سبب شده است تا شبکه ارتباطی راه های زمینی به تهدید برای سلامتی انسان ها تبدیل شود.
راه های ارتباطی همواره در حاشیه خود توسعه ، آبادانی و تجمع جمعیت برای کار و سکونت را فراهم می کنند این امر یعنی عبور و تداخل شبکه ارتباطی امروزی (موتوریزه) از میان تجمعات انسانی همواره تهدیدی برای سلامت انسان ها است. کشورهای توسعه یافته با استاندارد سازی راه های ارتباطی بر اساس ماهیت کاربری آن ها و با درنظر گرفتن تمام اصول ایمنی راه سازی تحت عنوان جاده های خود مبّین (خود معروف) نتایج و دست آوردهای قابل توجهی برای حل این مشکل یافته اند. استانداردهای در این کشورها به مرحله اجرا در آمده است که ماحصل آن ، اجرای اقدامات ایمنی بر روی راه های شبکه ارتباطی و کاهش تصادفات و سهولت و ایمنی تردد بوده است از سوی دیگر در سایر نقاط جهان بویژه در کشورهای در حال توسعه همچنان موانع توپوگرافی و اقتصادی از علل اصلی ایمنی سطح پایین جاده ها محسوب می‌شود. هرچند باید اعتراف نمود توپوگرافی بعضی از کشورها حقیقتاً سد محکمی در جهت احداث راه های ایمن است اما در بیشتر موارد توسعه و تأمین ایمنی راه ها قابل تحقق می باشد.
دمکراسی و شبکه ارتباطی
ایجاد و توسعه شبکه راه ها با اهداف گوناگونی صورت می گیرد ، یکی از اهداف مهم در این بخش بسط و توسعه مسائل سیاسی است ، برای سهولت دسترسی مراکز حکومت به حاشیه حکومت از دیرباز حاکمان راه های ارتباطی را ایجاد، گسترش و محافظت می نمودند شبکه راه های ارتباطی سبب شد تا ارتباطات اجتماعی بین مردم یک سرزمین تقویت گردد. و در کنار آن گفتمان سیاسی و خواسته های حزبی و حکومتی مشترک در میان مراکز جمعیتی که زمانی از هم فاصله داشتند شکل گیرد ، شبکه راه های ارتباطی به تسهیل ارتباط تشکل های سیاسی همچنین ترویج و تکثیر افکار دمکرا تیو بین مردم کمک قابل توجه ای نموده است امروزه راه های ارتباطی دور دست ترین و کم جمعیت ترین مناطق یک سرزمین را به مراکز حکومتی متصل نموده و در انتخابات ها و همه پرسی های سیاسی تمام افراد در ایجاد ساختار حکومت ایفای نقش نمایند .
همانگونه که عنوان شد ، ارتباطات زیر بنای تمدن هر جامعه است و تنها بر این پایه است که گردونه حیات یک جامعه به گردش در می آید و به آن رشد و بالندگی می بخشد. بر این اساس جامعه ای که قصد بالندگی و رشد در ساختار سیاسی را دارد باید شبکه ارتباطی راه های خود را تا دور دست ترین مناطق کشور گسترش دهد چرا که همه افراد جامعه باید درشکل دهی ساختار سیاسی و حاکمیتی کشور احساس حضور نمایند اگر گروه یا منطقه ای در سازماندهی ساختار حاکمیت خود را بدون نقش دریابد دور از انتظار نخواهد بود که دستورات و خواسته های حاکمیت در آن منطقه یا مجموعه جمعیتی بدون اثر و غیر قابل اجرا باشد .در گام های نخستین شکل گیری حکومت های دموکراتیو و بسط دموکراسی در جوامع انسان به دلایل مختلف که مهمترین آن فقدان شبکه ارتباطی مناسب و عدم دسترسی به تمام مناطق بود فقط اقشار خاص و یا ساکنین شهرها در تشکیل ساختار حکومت مداخله داشتند و عموما مناطق حاشیه و دور افتاده در ساختار سیاسی هیچگونه نقشی ایفا نمی نمودند به نحوی که در گذشته و قبل از شکل گیری شبکه های ارتباطی حتی تا چندین ماه پس از جابجایی حاکمیت مناطق دور از مرکز از تغییرات ایجاد شده بی خبر بودند و با تغییر حاکمان محلی و نظام های پولی و مالیاتی متوجه تغییر حاکمیت می شدند، با گسترش راه های ارتباطی و تسهیل در ارتباطات بین مراکز با بخش ها و بخش ها با روستا ها مشارکت در برقراری ساختار سیاسی و حکومتی در تمام سطوح کشور توسعه یافت ، بدون تردیدی شبکه راه های ارتباطی موجب پیدایش دمکراسی در جامعه شده است چرا که بدون حرکت و حضور مردم و ارتباط و انسجام آن ها اساساً دمکراسی وجود خارجی نخواهد داشت دمکراسی یعنی حاکمیت مردم بر مردم و برقراری حکومت و ساختار سیاسی با نظر اکثریت مردم در یک جامعه ، پس چگونه می توان بدون ایجاد ارتباط بین مردم یک جامعه اکثریت و دموکراسی به وجود آورد؟ ارتباط سیستماتیک شهرها با روستاها، حاشیه ها با مراکز منجر به تبادل عقاید و نظرات متنوع و شکل گیری اکثریت در خصوص مبانی سیاسی و نظارتی خواهد شد، لذا بسط و گسترش دمکراسی در جوامعه به طور مستقیم با شبکه های ارتباطی مرتبط است.
توسعه شبکه های ارتباطی سبب شده تا در فرایند انتخابات سیاسی تمام مردم در تشکیل و تعیین ساختار حکومتی کشور ایفای نقش نمایند لذا سیاسیون برای بهره گیری از آرا سرنوشت ساز مناطق روستایی و حاشیه توجه و برنامه ریزی خاصی اعمال می کنند به نحوی که در شعارهای انتخاباتی برای جلب اعتماد جمعیت ساکن در واحدهای سیاسی کوچک همانند روستاها ، برنامه های بهبود وضعیت کشاورزی و معیشت را مطرح می نمایند که این امر با توجه به ماهیت و ویژگی های استقرار جمعیت در کشورهای مختلف در سرنوشت سیاسی و نظام حکومتی بسیار تعیین کننده است.
همگرایی و شبکه ارتباطی
همگرایی به لحاظ مفهوم عبارتست از تقرب و نزدیک شدن افراد به سمت نقطه ای مشخص که معمولاً به عنوان هدف مشترک آنان شناخته می شود ( حافظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ) این تعریف کوتاه در خصوص همگرایی، نقش شبکه ارتباطی بر ایجاد و گسترش همگرایی را تبیین می نماید. شبکه های ارتباطی موجب تسلط انسان بر مناطق و مکان های جغرافیایی شده است بعد از شکل گیری حکومت ها ، نظام های حاکم جهت تحکیم و تقویت نفوظ خود در مناطق جغرافیایی تحت سلطه اقدام به برقراری ارتباط منظم، با این مناطق نمودند ، یکی از ابتدایی ترین کاربردهای شبکه ارتباطی همانگونه که از عنوان آن پیداست برقراری ارتباط میان گروهای جمعیتی است این ارتباطات فارغ از انگیزه و ماهیت نخستین پیدایش منجر به ایجاد روابط اجتماعی بین انسان ها شد هرچه بر گستره راه های ارتباطی افزوده شد میزان و تعداد ارتباطات بیشتر و پیچیده تر شد ، در زمان های گذشته که شبکه و امکانات ارتباطی وجود نداشت یا کمتر توسعه یافته بود مردمان یک سرزمین شاید تا پایان مدت زندگی خود هیچگاه قادر به سفر و گشت و گذار در مناطق مختلف کشور خود نبودند ، شمال و جنوب و شرق و غرب سرزمین فقط به نام توسط افراد شناخته شده بودند ، اما با توسعه حمل و نقل و راه ها تردد و ارتباطات سبب گردیده است تا تبادل چهره به چهره عقاید و اندیشه ها صورت گیرد که این امر موجب شناخت و درک ویژگی های مشترک فرهنگی ، تاریخی ، دینی و مذهبی ، زبان و اداب و رسوم یک سرزمین می شود در کنار این موضوع و صرف نظر از اشتراکات عنوان شده که منجر به همگرایی می شوند ، شبکه های ارتباط پیوندهای استراتژیک و راهبردی اقتصادی و سیاسی را نیز ایجاد نموده که این پیوندها در همگرایی سیاسی حکومت ها بسیار حائز اهمیت است ، احداث راه های مرزی و امضاء قراردادهای مشترک حمل و نقل و ایجاد کریدورهای ارتباطی ، مواصلاتی ،بازرگانی و گردشگری منجر به ارتباط فرهنگ ها و تمدن ها ی یک سرزمین می گردد ، از منظر دیگر شبکه راه های ارتباطی که از بزرگترین مراکز جمعیتی تا دور دست ترین نقاط کشور را تحت پوشش قرار می دهد در بسط و گسترش عادلانه و برابر خدمات اجتماعی ، اقتصادی ، فرهنگی بسیار موثراند در این شرایط واحدهای سیاسی کوچک و اقلیت های قومی و مذهبی نیز خود را وابسته به مرکز قدرت قلمداد خواهند نمود.
واگرایی و شبکه ارتباطی
بحث واگرایی اساساً ناظر بر رفتارهای دوری گزینی است ، به فرایند جدایی و دوری گزینی نسبت به یک مرکز یا موضوع خاص واگرایی اطلاق می شود( حاغظ نیا ۱۳۸۵ : ۳۷۳ ).پدیده واگرایی در رفتار گروهای سیاسی یا واحدهای سیاسی بسته به دلایل و عوامل بروز و تجلی این پدیده متفاوت و از طبیعتی پویا برخوردار است ، به عبارت روشنتر اگر عوامل ایجاد کننده واگرایی باقی بماند واگرایی نیز باقی می ماند ، یا تشدید می شود و برعکس با نبود یا کم رنگ شدن عوامل ، واگرایی نیز ضعیف تر و یا از بین خواهد رفت این فرایند یک فرایند ادامه دار و بی پایان است. یکی از کاربردهای اساس حکومت ، تدوین بنیادهای عدالت جغرافیایی در گستره کشور است ، نابرابری و ناهمگونی توسعه در قلمرو یک حکومت به ناخرسندی مردم ناحیه و نا کارآمدی حکومت منجر خواهد شد که هر دوی این عوامل باعث بحران مشروعیت برای نظام سیاسی حاکم خواهد شد. ( کشور دوست ۱۳۸۹ : ۲۰ )
با افزایش تمایلات و احساسات ناحیه گرایی خصوصاً در کشورهای در حال توسعه که ناشی از نادیده گرفته شدن حقوق و مطالبات اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی مردم نواحی مختلف بویژه نواحی دارای زمینه های واگرایی قومی ، نژادی ، مذهبی هستند سبب ایجاد همبستگی عاطفی و احساسی میان ساکنین ناحیه علیه تصمیمات و نظرات حاکمیت مرکزی می گردد.
در بررسی فرایند ایجاد واگرایی و نارضایتی ناحیه ای عوامل متعددی را می توان جستجو نمود که مهمترین این عوامل مسائل مذهبی ، قومی ، فرهنگی و اقتصادی و در مجموع احساس شهروند درجه دوم بودن از سوی حکومت مرکزی است که موجب تشدید احساسات واگرایانه می گردد. البته در این فرایند تحریک ها ، جاذبه ها وگرایشات برون مرزی نیز تاثیرگذارند ، در بحث اقتصادی بدون تردید شبکه ارتباطی از مهمترین زیرساخت های رونق و گسترش توسعه اقتصادی نواحی جغرافیایی مختلف است بدون وجود راه های ارتباطی مناسب ، ایمن ، ارزان ، مطمئن سرمایه گزاری اقتصادی در مستعدترین مناطق نیز غیر ممکن یا دشوار خواهد بود چراکه تبادل مواد خام و تولیدات نهایی کلان نیازمند خطوط ارتباطی متعدد با قابلیت های چندگانه می باشد لذا با توسعه و وابستگی اقتصادی مناطق مختلف بویژه مناطق دارای احساسات واگرایانه در یک واحد سیاسی با سایر مناطق مشترکات همگرایانه مناطق افزایش و تمایلات واگرایی نیز کاهش خواهد یافت.
انزوای جغرافیای مناطق مرزی و حاشیه ای یک سرزمین ناشی از فقدان شبکه ارتباطی در یک کشور به دلایل مختلف همچون ، نادیده گرفته شدن منطقه توسط حکومت مرکزی ، عدم توسعه یافتگی کشور ، مشکلات اقتصادی یا درگیری های داخلی سبب کمرنگ شدن همبستگی با حکومت مرکزی و افزایش تمایلات برون مرزی توسط ساکنین منطقه را به دنبال دارد. ایجاد و توسعه یک شبکه ارتباطی منظم و کارا و استراتژیک می تواند ، ارتباطات و تعاملات نواحی مختلف یک واحد سیاسی را افزایش داده تداخل و درهم آمیختگی فرهنگی و اجتماعی را بهمراه آورد این درهم آمیختگی فرهنگی و گسترش گردشگری داخلی ضمن افزایش مهین پرستی به تقویت اشتراکات و تضعیف اختلافات و باورهای نادرست را به همراه دارد.
تکنولوژی و شبکه ارتباطی
انقلاب صنعتی و ظهور اختراعات تکنولوژیکی صنعتی تمامی ابعاد زندگی بشر را تحت تأثیر خود قرار داده است. در این میان صنعت حمل و نقل بارزترین نمود صنعتی شدن بشراست. موتور بخار اولین چرخ ها را با نیروی غیر عضلانی به حرکت درآورد اولین وسیله حمل ونقل جهان در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی ساخته شد خودرویی که با نیروی بخار و سوخت زغال سنگ به حرکت در می آمد و قابلیت جابجای ۴ تن بار را با سرعت ۸ مایل در ساعت دارا بود. اختراع خودرو سبب شد تا انسان احساس آزادی بیشتر نموده و امکان جابجایی و تحرک گسترده ای داشته باشد، سیر پیشرفت تکنولوژیکی بشر تأثیرات شگرفی در شبکه ارتباطی ایجاد نمود فاصله هایی که توسط حیوانات اهلی در مدت زمان چند روز چند ماه طی می شد ظرف چند دقیقه یا چند ساعت پشت سر گذاشته می شد ، با ساخت هواپیمای مافوق صوت چرخش به دور زمین به کمتر از یک روز کاهش پیدا نمود ، خطوط ریلی سرتاسر جهان را درنوردیده اند ، کشتی های قول پیکر تجاری ، میلیون ها تن بار را با ارزانترین قیمت و سریعترین زمان ممکن جابجا می کنند و شبکه های راه های آسفالته شامل آزادراه ها، بزرگ راه ها و راه های اصلی ، فرعی و روستایی مانند شریان های بسیار پیچیده ی درهم تنیده سرتاسر کره زمین را فرا گرفته اند، اگر نقشه ای سراسری از راه های موجود در خشکی های جهان را ترسیم نماییم کره زمین را پر از خطوطی خواهیم دید که تقریباً از هر جا که ممکن بوده و شرایط جغرافیایی مانع ایجاد نکرده باشد عبور نموده است.
شکل ‏۲‑۳ : شبکه پیچیده ای از راه های ارتباطی زمینی ( منبع: www.mrude.ir)
اما از منظر دیگر ظهور و بروز تکنولوژی های صنعتی پیشرفته در فرایند ایجاد بستر ها و زیرساخت های ارتباطی نیز بسیار مؤثر و غیرقابل انکار بوده اند، امروزه با جود ماشین آلات پرقدرت راه سازی ، امکانات نقشه برداری هوایی، نرم افزارهای رایانه ای شبیه ساز قدرتمند، فرآورده های صنعتی راه سازی سبب شده است تا فرایند ایجاد شبکه های ارتباطی بسیار پرسرعت صورت پذیرد ضمن اینکه کیفیت و کمیت زیرساخت ها بصورت چشمگیری ارتقاء یافته است. مناطقی که در گذشته بعلت فقدان تجهیزات فنی مناسب غیر قابل دسترسی بودند براحتی تحت سیطره انسان درآمده‌اند، دیگر کمتر موانع طبیعی و جغرافیایی می تواند جلودار حرکت شبکه ارتباطی راه ها باشد باتلاق ها، بیابان ها، جنگل ها و حتی دریاهای که در مسیر راه های زمینی قرار داشتند با بهره گرفتن از تکنولوژی های پیشرفته تحت کنترل در آمده و مسیرهای ارتباطی از میان آنها عبورنموده است، برقراری ارتباط میان دو جزیره با ساخت یک حلقه پل طویل در دریا خروشان کشور چین، اتصال اروپا به جزیره انگلستان با احداث تونل مانش ، اتصال دو کوه مرتفع توسط پل معلق در کشور انگلستان تنها مثال‌های اندکی از حضور پررنگ دستاوردهای تکنولوژیکی در فرایند ارتباطات انسان ها است، شاید اغراق نباشد اگر عنوان کنیم انقلاب صنعتی انقلاب بسیار بزرگی در فرایند ارتباطات بوجود آورد و ملموس ترین شکل تکنولوژی عصر ما در شبکه هی ارتباطی با ظهور وسایل ارتباطی فوق مدرن همانند سفینه های فضایی ، هواپیماهایی و سایر وسایل ارتباطی نمود پیدا کرده است. تکنولوژی های صنعتی علاوه بر تأثیر مستقیم بر گسترش کمی و کیفی شبکه های ارتباطی بر ایمنی شبکه حمل و نقل نیز تأثیرگذار بوده اند ، از تجهیزات ایمنی که در خودروها نصب شده تا سیستم های ناوبری بسیار پیشرفته در هواپیما ها و کشتی ها که فرایند هدایت این قول های ارتباطی را تسهیل و ایمن می کند ، تکنولوژی های رایانه ای در ایمنی شبکه جاده ها امروز نقش بسیار پررنگی ایفا می کنند اولین بزرگ راه تمام خودکار و الکترونیک دنیا در کشور آلمان به بهره برداری رسیده است در این بزرگ را تمامی فرایند ترافیک (شد و آمد) توسط چند نفر در یک اتاق کنترل صورت می گیرد ، تغییر تابلوها با تغییر شرایط ترافیکی بازوبست نمودن مسیرهای خروج اضطراری ، اعمال قانون خودروهای متخلف ، اعلام حوادث و اتفاقات مسیر راه ، کنترل سیستم روشنایی از جمله اقداماتی است که از طریق سیستم کنترل از راه دور در این بزرگ راه صورت می گیرد که مرهون پیشرفت های تکنولوژیکی است ، دیگر کمتر جاده ای در دنیا وجود دارد که توسط دوربین کنترل نشود و کمتر خودرویی است که به تجهیزات ایمنی مجهز نباشد ، امروزه خودروسازان بزرگ دنیا هر روز به دنبال ارائه یک تکنولوژی پیشرفته در جهت ارتقاء ایمنی سرنشینان داخل خودرو هستند اساساً رقابت در بازار خودروی دنیا صرفاً در این بخش وجود دارد و دیگر یک چهارچرخه متحرک برای خریداران اهمیت و جذابیت ندارد پیشرفت تکنولوژی خودروها را به مرز هوشمند سازی رسانده است.
شکل ‏۲‑۴ : تصویر تکنولوژی ارتباط و تردد هوشمند خودروها در جاده ها (منبع: www.rahvar120.ir)
هم اکنون چند شرکت بزرگ خودروساز در حال آزمایش میدانی خودروهای هوشمند بدون راننده در سطح جاده ها هستند، خودروهایی که امکان اشتباه راننده را به حداقل ممکن کاهش می دهند این موضوع از این جهت حائز اهمیت است که انسان(راننده) بطور میانگین در ۹۰ درصد تصادفات رانندگی بطور مستقیم ایفای نقش دارد لذا حذف راننده از چرخه ترافیک یعنی حذف ۹۰درصد تصادفات لذا پیشرفت های تکنولوژیکی در عرصه های راه و وسایل نقلیه ما را امیدوار می کند تا شاید در آینده نه چندان دور حوادث رانندگی به شکل باورنکردنی کاهش پیدا کند و ایمنی حمل و نقل و شبکه ارتباطی به حد مطلوب افزایش یابد.
ناهمواری و شبکه ارتباطی
ناهمواری های زمین شامل پستی و بلندی ها یا به عبارت درست تر کوه ها و دره ها یکی از جدی ترین موانع بر سر راه ایجاد و توسعه شبکه های ارتباطی جاده ای ، ریلی و هوایی می باشند هرچند که با ظهور تکنولوژی های مدرن تا حدی بر این ویژگی طبیعی و توپوگرافی زمین توفیق حاصل شده است اما هزینه و زمان احداث شبکه ارتباطی حتی با پیشرفته ترین امکانات تکنولوژیکی در مناطق ناهموار خیلی بیشتر از مناطق هموار است و حتی در بعضی از شرایط حداقل در حال حاضر با تمام دستاوردهای صنعتی بازهم وجود کوه های مرتفع ، صخره های مستحکم و دره های عمیق احداث راه های ارتباطی شده است و گاهاً کیلومترها تغییر مسیر نتیجه و حاصل برخورد یک راه به ناهمواری طبیعی بوده است.

هنگام تفسیر ضریب همبستگی، لازم است ماهیت جامعه ای را که دو متغیر در آن مورد مشاهده یا اندازه گیری شده اند، بررسی کرد. ضریب همبستگی بین دو متغیر از جامعه ای به جامعه دیگر فرق می کند زیرا:
۱-  اساس رابطه، از جامعه ای به جامعه دیگر فرق می کند.
۲- پراکندگی متغیرها در جوامع مختلف متفاوت است.
۳- همبستگی بین دو متغیر می تواند تحت تاثیر همبستگی آنها با متغیر سومی قرار بگیرد.
۳-۱۵-۳- تفسیر ضریب همبستگی
ضریب همبستگی جهت و شدت رابطه بین دو متغیر را نعیین می کند. گرچه این این ضریب به صورت اعشاری بیان می شود اما تفسیر آن باید بر حسب درصد باشد. ضریب همبستگی۰٫۷، هفتاد درصد از رابطه بین متغیر ها را تبیین نمی کند. ضریب همبستگی را نمی توان به صورت نسبت مورد مقایسه و تفسیر قرار داد. مثلا نمی توان گفت که ضریب همبستگی۰٫۹دقیقا دو برابر ضریب۰٫۴۵است.(همان منبع ،ص۹۹)
ضریب تعیین
ضریب همبستگی اندازه همبستگی بین دو متغیر را نشان می دهد اما این شاخص درباره ماهیت این همبستگی اطلاعات زیادی به ما نمی دهد. آنچه این شاخص مشخص می کند، وجود همبستگی بالا و یا پایین بودن نسبی آن است. (همان منبع ، ، ص ۹۹)
رگرسیون چند گانه
گاهی دو یا چند متغییر تاثیرعمده ای روی متغیروابسته دارند .دراین وضعیت ازرگرسیون چند گانه جهت پیش بینی متغیروابسته استفاده می شود . در رگرسیون چند گانه نیزفرض خطی بودن متغییرها برقرارمی باشد وبرهمین اساس معادله رگرسیون چند گانه با سه متغیروابسته به شکل زیرتعریف می شود :(سایت پایگاه تخصصی تحلیل آماری وداده پردازی )
++…++α=ý
جهت تعیین اعتباربیرونی پژوهش ،می توان اینگونه بیان نمود که ،آیا یافته های تحقیق قابل بسط وتعمیم به تک تک اعضاء جامعه درشرایط زمانی متفاوت می باشد یا خیر.درتحقیق حاضر ،جامعه مطالعاتی شامل کلیه شرکت های پذیرفته شده دربورس اوراق بهادارتهران که در گروه فلزات اساسی بوده وبین سالهای ۱۳۸۸تا۱۳۹۲می باشد که این دوره دارای شرایط اقتصادی ومسائل سیاسی خاص خود می باشد .لذاتسری نتایج به سایرسال ها وسایرواحد های اقتصادی خارج ازبورس می باید با احتیاط وبادرنظرگرفتن شرایط اقتصادی وسیاسی صورت پذیرد .
۳-۱۶- رگرسیون لجستیک^[۴۸]
جهت پژوهش‌ هایی که متغیر وابسته آنها تنها دو نتیجه ممکن دارد و می‌تواند فقط یکی از دو ارزش صفر یا یک را بپذیرد دو تکنیک آماری معروف وجود دارد که عبارتند از تحلیل تمایزات و رگرسیون لجستیک. رگرسیون لجستیک ابزار قویتری نسبت به تحلیل تمایزات است بدین ترتیب در این تحقیق از روش رگرسیون لجستیک جهت آزمون فرضیه های فرعی یک و چهار استفاده می شود.
در رگرسیون لجستیک از مفهومی به نام نسبت برتری^[۴۹] (نسبت  که نسبت احتمال وقوع حادثه به احتمال عدم وقوع حادثه مورد نظر می باشد) استفاده شده و لگاریتم نسبت برتری براساس رابطه زیر محاسبه می شود. این مدل به مدل لوجیت^[۵۰] معروف است.

P_i = احتمال موفقیت
۱- P_i = احتمال عدم موفقیت
می باشد. ۰= ضریب عرض از مبدا که مشخص کننده مقدار لگاریتم نسبت برتری در سطح X=
= ضریب متغیر مستقل که نشان دهنده نوع رابطه و شیب خط رگرسیون می باشد.
= متغیرهای مستقل
رگرسیون لجستیک تمامی پیش شرط های رگرسیون خطی چند متغیره را نیاز ندارد (از جمله نرمال بودن متغیر وابسته). فقط مسئاله اصلی هم خطی بین متغیرهای مستقل می باشد که این آزمون در رگرسیون لجستیک نیز انجام می پذیرد.
خلاصه فصل
دراین فصل ابتداروش تحقیق ،جامعه آماری ونمونه آماری موردبررس قرارگرفت وسپس به بیان فرضیه ها ومبانی آن پرداختیم ودرادامه به تعریف متغییرهای عملیاتی شامل وابسته ومستقل پرداختیم.
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل داده ها
و یافته های تحقیق
۴-۱- مقدمه
داده های جمع شده آوری شده ارقام ومشخصاتی هستند که برای با معنی کردن آنها جهت براوردن هدف پژوهش ها وتحقیقات از آن کمک گرفته می شود .تجزیه تحلیل به عنوان مرحله ای ازروش علمی از پایه های اساسی هرتحقیق می باشد که بوسیله آن کلیه فعالیتهای تحقیقی تارسیدن به یک نتیجه کنترل وهدایت می شوند به عبارت دیگر تجزیه تحلیل نتایج تحقیق عبارتست از روشی که بوسیله آن کل فرایند تحقیق وپژوهش ازانتخاب مساله تا رسیدن به یک نتیجه مورد کنترل قرار می گیرد. در این فصل در بخش اول تحلیل توصیفی متغیرها بر اساس شاخص های پراکندگی و مرکزی مورد توصیف قرار گرفته اند و در بخش دوم تحلیل استنباطی متغیرها که در آن توزیع نرمال داده ها بررسی شده و نهایتاً همبستگی و آزمون رگرسیون لجستیک جهت بررسی وجود رابطه خطی برای هر فرضیه مورد ارزیابی قرار گرفته اند.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۴-۲- تحلیل توصیفی
جهت انجام تحلیل توصیفی متغیرهای تحقیق از نرم افزار SPSS استفاده شده است، شاخص های آماری مورد بررسی در قالب شاخص های مرکزی میانگین و شاخص های پراکندگی واریانس و انحراف معیار می باشد که در جدول شماره ۱ قابل مشاهده است.

روش انجام تحقیق به صورت علی و توصیفی از طریق مطالعه طرح‌ها و روش‌های مختلف موجود در راستای موضوع تحقیق و نیز به صورت تطبیقی از طریق مقایسه با روش‌های مرتبط موجود خواهد بود. لازم بذکر است که تحقیق حاضر از نوع تحقیقات کاربردی می باشد.

• • 1. 1. مراحل انجام تحقیق

     

• • شناسایی وبیان کامل مساله (منظورازمساله،پیش‌بینی تقاضای کلان بیمه عمر در ایران است)

• • بررسی فعالیت‌های پیشین و همراستا با این مساله و بررسی جنبه نوآور بودن تحقیق حاضر

• • بررسی روش‌های موجود

• • شبیه‌سازی شبکه عصبی و ارائه نتایج شبیه سازی

• • مقایسه نتایج آماری حاصل از شبیه‌سازی با نتایج روش‌های دیگر مورد استفاده در این تحقیق

• • ارزیابی نتایج و نتیجه‌گیری

    1. 1. ساختار پایان‌نامه

     

فصل دوم به بررسی مقوله بیمه و بیمه عمر و مروری بر برخی از مطالعات انجام شده در این حوزه و حوزه های مشابه، بررسی مبانی نظری تحقیق و شرح مختصری از متغیرهای تحقیق اختصاص دارد. در فصل سوم ضمن ارائه روش رگرسیون خطی و مرور متدولوژی آن به بررسی روش‌های مبتنی بر شبکه‌های عصبی پرداخته و به تشریح شبکه‌های عصبی پرسپترون چند لایه با الگوی آموزشی پیشخور می پردازیم. در فصل چهارم ضمن ارائه نتایج حاصل از پیاده سازی هر دو روش رگرسیون خطی و شبکه عصبی مصنوعی به ارزیابی عملکرد آنها بر اساس معیارهای منتخب از میان معیارهای معرفی شده در متون مختلف می پردازیم. و فصل پنجم به بررسی پاسخ سوالات تحقیق و ارائه یک جمع بندی از نتایج تحقیق اختصاص دارد.
فصل ۲
مروری بر ادبیات موضوع
۲-۱مقدمه
در این فصل قصد داریم به مرور ادبیات موضوع بپردازیم. در ابتدا تعاریف لازم ارائه می شوند و پس از مطالعه ای بر تاریخ تحول صنعت بیمه و بررسی اصول حاکم بر قراردادهای بیمه‌عمر، مروری بر مطالعات پیشین در حوزه مورد مطالعه خواهیم داشت و در انتها مبانی نظری مورد بررسی قرار خواهند گرفت.
۲-۲تعریف بیمه
از بیمه تعاریف متعددی به عمل آمده که آشناترین آن ماده ۱ قانون بیمه مصوب ۱۳۱۶ است که عقد بیمه را این چنین تعریف می‌کند «بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازاء پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر، در صورت و قوع یا بروز حادثه، خسارت وارده بر او را جبران نموده و یا وجه معینی را بپردازد. متعهد را بیمه‌گر، طرف تعهد را بیمه‌گذار ، وجهی که بیمه‌گذار به بیمه‌گر می پردازد حق بیمه و آنچه را بیمه می‌شود موضوع بیمه می نامند.» (کریمی، ۱۳۹۱)
در این تعریف ، رابطه حقوقی بین بیمه‌گر و بیمه‌گذار به وجود می آید و بیمه‌گر تعهداتی راقبول می کند که که تحت شرایطی معین و در صورت بروز حادثه ای که در تعهد اوست که از بیمه‌گذار رفع زیان نماید. این تعریف هر چند روشن و صریح بوده و رابطه حقوقی بیمه‌گر و بیمه‌گذار را مطرح می نماید که بیمه‌گذار با انعقاد قرار داد و پرداخت حق بیمه، جبران خسارت‌های احتمالی را به بیمه‌گر واگذار می نماید ولی به هر حال بی عیب و ایراد نیست و به دلایل زیر تعبیر دقیق و کاملی از بیمه به دست نمی دهد زیرا :

1. 1. 1. 1. این تعریف صرفا بیمه اشخاص و اموال را شامل می‌شود . زیرا قید عبارت «خسارت وارده بر او » مشخص میکند که آنچه مایملک بیمه‌گذار است در حیطه این تعریف می باشد و بنابراین شامل بیمه مسئولیت نمی‌گردد.( هر چند در ماده ۴ تصریح گردید است موضوع بیمه می‌تواند مسئولیت بیمه‌گذار را نیز شامل شود).

      (( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

1. 1. این تعریف حتی بعضی از رشته‌های اشخاص را نیز شامل نمی‌شود. زیرا که انجام تعهد بیمه‌گر را مستلزم وقوع حادثه دانسته، حال آنکه در بعضی از رشته‌ها مثل بیمه عمر به شرط حیات اجرای تعهد بیمه‌گر مستلزم وقوع حادثه نیست.

1. 1. در تعریف بیمه به ماهیت تعاونی بودن بیمه که علت و فلسفه وجودی پیدایش بیمه می‌باشد نیز اشاره‌ای نگردیده است.

1. 1. در تعریف بیمه به جنبه‌های فنی و نقش مفاهیم آماری محاسبات ریاضی بیمه توجهی نشده است. با توجه به موارد یاد شده می‌توان بیمه را به شرح زیر تعریف نمود.

بیمه عقدی است تعاونی، که بر اساس قانون اعداد بزرگ و علم آمار و تقسیم‌پذیری ریسک شکل گرفته و به موجب آن موسسه و یا صندوق مشترکی به نام بیمه‌گر با متشکل کردن گروهی از افراد جامعه به نام بیمه‌گذار که در طبقه ریسک مشابهی قرار داشته و از حیث اقتصادی دارای منافع مشترک می‌باشند و با دریافت وجوهی معین از آنان که حق بیمه نامیده می‌شود متعهد می‌گردد در صورتی که وقوع حوادث تحت پوشش بیمه موجب بروز زیان گردد، نسبت به جبران خسارت‌های وارده بر هر یک از بیمه‌گذاران اقدام نماید. در این توصیف دو مشخصه بارز مشاهده می‌شود:
الف – بیمه فرایند یک عملیات واسطه گری مالی با ماهیت تعاونی می‌باشد که در آن چرخه تولید معکوس شده و مصرف کننده (بیمه‌گذار) قبل از آنکه خدماتی دریافت نماید بهای آن را می‌پردازد.
ب – عملیات بیمه‌ای باید از نظر فنی توجیه پذیر بوده و منحصر و محدود به قبول تعداد اندکی از خطرها نباشد(گلچینیان، ۱۳۸۷).
۲-۳ انواع بیمه
طبقه بندی های مختلفی برای انواع بیمه ارائه شده است ولی به طور کلی انواع بیمه را می‌توان چنین عنوان کرد:
۲-۳-۱بیمه‌های اجتماعی (اجباری)
این بیمه‌ها، بیمه‌های اجباری یا بیمه‌های ناشی از قانون نیز خواند می شوند. بیمه‌های اجتماعی به سلسله خدماتی اطلاق می‌شود که در راه ایجاد رفاه عمومی برای همگان یا به خاطر طبقه معینی صورت می‌گیرد. ممکن است منابع مالی آن را دولت تعیین (مانند بیمه خدمات بهداشتی و درمانی برای معلولان)، یا با پرداخت های بیمه بیمه‌شدگان تامین گردد (مثل بیمه‌های آزاد)، یا اشخاص ثالث مکلف به تادیه آن گردند (مانند کارفرمایان در بیمه‌های اجباری که باید مبالغی را برای بیمه کارگران خود بپردازند) به هر حال، این پرداختها سازمان و تشکیلات مجزا می خواهد که باید با حداقل هزینه اداره شود زیرا غرض از تاسیس بیمه‌های اجتماعی، بیشتر جنبه تعاونی آن بوده است نه جنبه بازرگانی. به همین لحاظ در همه کشورهای جهان، واژه اجتماعی را به آن الحاق کرده اند و به جای بیمه، عنوان «بیمه‌ها» را به کار برده اند، زیرا همواره سعی شده است که نیازهای اجتماعی بیمه شدگان مشمول این نوع بیمه قرار گیرد (کریمی، ۱۳۸۶).
بیمه‌های اجتماعی بیشتر در مورد کارگران و طبقات کم درآمد جامعه کاربرد دارد یعنی افرادی که از یک طرف نیروی تولیدی جامعه محسوب می‌شوند و از طرف دیگر، خود کمتر به فکر تامین آتیه و معیشت خود هستند. در نتیجه دولت در جهت حمایت از این قشر، به موجب قانون، ایشان را زیر چتر حمایت بیمه‌های اجتماعی قرار می دهد. ویژگی های بیمه‌های اجتماعی این است که اولا شخص دیگری در پرداخت قسمت اعظم حق بیمه مشارکت دارد و درصد کمتری را بیمه شده می پردازد. ثانیا برخلاف بیمه‌های بازرگانی که حق بیمه متناسب با ریسک تعیین می‌شود، در بیمه‌های اجتماعی حق بیمه درصدی از حقوق یا دستمزد بیمه شده است و ارتباطی با ریسک ندارد (کریمی، ۱۳۸۶).
سعی شده است که بیمه‌های اجتماعی در جهت تسهیل امکانات و تامین زندگی حال و آینده اشخاص و اجتماع بسیار مفید و موثر باشد. می‌دانیم که پیشوایان دینی و علمای بزرگ همواره به اصل تعاون اجتماعی متکی بوده‌اند و فکر دستگیری از بیکاران و فقرا و بیماران همیشه مدنظر آنان بوده است. مساله وقف و خمس و زکات در اسلام نمونه بارزی از مظاهر تعاون است. مکاتب مختلف فلسفی و اجتماعی نیز همیشه به انحای گوناگون از این نظریه ها پشتیبانی کرده‌اند، به ویژه اینکه با تعمیم بیمه‌های اشخاص و وقوف به مزایای بیشمار آن، این فکر پیدا شده است که شایسته است این نوع از انواع بیمه نیز اجباری و همگانی شود (پیرهادی، ۱۳۷۸-۸۸).
بیمه‌های اجتماعی (اجباری در ایران) نخستین بار در سال ۱۳۲۲ به موجب قانون بیمه کارگران دولتی و غیر دولتی، تامین کارگران در مقابل خطر فوت، نقص یا از کار افتادگی اعضای بدن، هزینه معالجه و دستمزد در مدت بستری شدن و حوادث کار بوجود آمد.
در قانون اساسی نیز به موجب اصل ۲۹ از فصل سوم (حقوق ملت) آورده شده است که «در برخورداری از تامین اجتماعی از نظر بازرنشستگی، بیکاری، پیری، از کار افتادگی بی سرپرستی، در راه ماندگی، حوادث و سوانح، نیاز به خدمت بهداشتی و درمانی و مراقبتهای پزشکی به صورت بیمه و غیره حقی است همگانی». بنابراین دولت مکلف گردیده این قبیل تامینات را از محل درآمدهای عمومی جامعه فراهم آورده و در حال حاضر تامین اجتماعی به این امر مبادرت می‌ورزد(دستباز، ۱۳۷۲).
۲-۳-۲ بیمه‌های بازرگانی (اختیاری)
بیمه‌های بازرگانی، بیمه‌های اختیاری نیز نامیده می‌شوند و در آن بیمه‌گذار به میل خود و آزادانه به تهیه انواع پوششهای بیمه‌ای بازرگانی اقدام می‌کند. در بیمه‌های بازرگانی، بیمه‌گذار وبیمه‌گر در مقابل هم متعهد هستند. بیمه‌گر در مقابل دریافت حق بیمه از بیمه‌گذار ،تأمین بیمه‌ای در اختیار او قرار می دهد. فعالیت بیمه‌ای بازرگانی بر این اصل استوار است که اشخاص بر حسب نوع زندگی، مقدار دارائی، نوع فعالیت و نگاه به آینده نگران حوادث و وقایع گوناگونی هستند که خسارت یا هزینه آنها بسیار بیشتر از توانایی مالی آنها و خیلی گسترده تر از پوشش‌های محدود نظام بیمه‌های اجتماعی است. شرکت های بیمه برای ارائه پوشش در قبال این گونه خطرها به وجود آمده اند و با بهره گرفتن از شبکه فروش نمایندگان و کارگزاران بیمه به عرضه خدمات بیمه‌ای می پردازند. بنابراین صنعت بیمه، بخش عرضه کننده خدمات بیمه‌ای است و هنگامی که این عرضه با تقاضای بیمه‌گذاران همراه شود، بازار بیمه تشکیل می‌شود (ثبات، ۱۳۷۷).

انگلستان و ولز

۱۹۸۱

هلند،اتریش،لوکزامبورگ،بلغارستان،ژاپن و قبرس

۱۹۸۵

جزایر فارکلند

۱۹۹۴

جدول(۲-۱)کشور های عاری از بروسلوز
۲-۲٫اهمیت مراقبت بروسلوز ) بیماری تب مالت(:
بروسلوز(بیماری تب مالت) در انسان نشان دهنده گسترش بیماری در حیوانات است. معمولا عفونت در انسان به تماس مستقیم با حیوانات آلوده یا فرآورده های آنها وابسته است.تماس با حیوانات دچار سقط جنین و مصرف شیر آلوده یا فرآورده های آن مخاطرات اصلی می باشند.
در سطح جهانی، اکثر موارد بروسلوز انسانی در نتیجه بروسالا ملی تنسیس اتفاق افتاده که مهاجم ترین و بیماری زا ترین گونه در بین گونه های جنس بروسالا میباشد. معموالا عفونت ناشی از بروسالا آبورتوس در انسان خفیف تر بوده و بروسالا کنیس کم ترین تهاجم را از بین چهارگونه برای انسان دارد و بروسالا سوئیس بیماریزایی زیادی داشته و غالبا عوارض شدیدی چون آبسه های بافتی عمقی را موجب میگردد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
عفونت های انسانی ناشی از باکتری های بروسالا همیشه بیش از موارد مبتالا با علائم بالینی می باشد. نسبت موارد بدون علامت به بالینی بروسلوز ممکن است ۸ به ۱ و یا بالاتر باشد(۲۳).
به علت عدم وجود اطلاعات کافی از وقوع بیماری در انسان وحیوانات در بسیاری از کشورها، یا بدلیل فقدان تسهیلات تشخیصی و گزارشی، تخمین دقیق از میزان شیوع بروسلوز در سطح جهانی وجود ندارد.علاوه بر این، بسیاری از موارد بروسلوز در انسان خفیف بوده یا با تظاهرات بالینی غیرمعمول همراهی شده که به درستی تشخیص داده نمی شود.
در اکثر موارد، تعریف بروسلوز حاد یا مزمن بدلیل نشانه های بالینی مختلف مطرح میشود. گاهی شواهد سرولوژی بروسلوز در افرادی بدون تاریخچه ای از علائم بیماری دیده شده، که بدلیل تولید آنتی بادی های ناشی از تماس با بروسالا و بدون ایجاد تظاهرات بالینی بوده است. بطور معمول این وضعیت در افرادی با سابقه تماس با حیوانات بیمار مشاهده میگردد. بدیهی است که علائم بالینی خفیف در چنین بیمارانی مورد توجه قرارنگیرد(۲۳).
اکثر بیماران مبتالا به بروسلوز علائم غیراختصاصی ناراحتی سیستم عصبی، چون سردرد، رخوت،افسردگی نشان می دهند. مشخص ترین و شناخته شده ترین سندرم بروسلوز عصبی، مننژیت با یا بدون تغییر در آگاهی و در نتیجه تهاجم مستقیم بروسلوز به سیستم اعصاب مرکزی(CNS) می باشد. درگیری مستقیم نخاع شوکی عارضه غیرمتداول بروسلوز است، عوارض دیگر بروسلوز در نتیجه درگیری دیگر بافت ها چون دریچه های قلبی، استخوان ها و مفاصل اتفاق می افتد. بروسلوز انسانی با شکایات غیراختصاصی، چون درد پشت و دردهای مفصلی مشابه تب روماتیسمی مشخص میگردد. درگیری کبد در بروسلوز در مراحل ابتدایی وجود دارد و غیرطبیعی بودن نمونه کبد پس از مرگ ثابت شده است.
بیماران مبتالا به بروسلوز، باکتری را از طریق ادرار دفع نموده، که ممکن است مدت زیادی بعد از برطرفشدن علائم بالینی طول بکشد. اندوکاردیت عفونت ناشی از بروسالا نادر بوده. اما عارضه بالقوه کشنده ای است.
در سال ۱۸۹۷،Hughes انتقال بروسلوز را از طریق هوای آلوده با باکتری های موجود در خاک آغشته به مدفوع حیوانات عفونی پیشنهاد نمود. در زمان شرح اولیه بیماری در انسان، لوله گوارش به عنوان راه ورود بروسالا شناخته شده است. شیر آلوده حیوانات و فرآورده های غیرپاستوریزه تهیه شده از آن متداولترین منشاء انتقال دهانی بروسالا بوده، هرچند که گوشت خوب پخته نشده نیز به عنوان منشاء بالقوه بروسلوز غذایی ذکر شده است. آلودگی از طریق پوست روش متداول عفونت با بروسالا بوده، هرچند که تظاهرات پوستی بروسلوز کمیاب هستند. انواع ضایعات چشمی در بیماران مبتالا به بروسلوز توصیف شده اما غالبا رابطه آنها با عفونت بروسالا مبهم است.کنترل بروسلوز به حذف و ریشه کنی بیماری در منشاء آن، یعنی حیوانات وابسته است.
سازمان دامپزشکی کشور به عنوان متولی اصلی طی سالیان متمادی برنامه مبارزه با بروسلوز را در قالب طرح های ملی مبارزه با سل و بروسلوز در دستور کار داشته است. امکانات و منابع موجود برای اجرای مبارزه با بروسلوز دامی در حدی است که تنها میتوانند با حفظ وضع موجود به فعالیتهای خود ادامه دهند و امکان توسعه فعالیت ها برای هدف حذف و ریشه کنی بیماری در حال حاضر میسر نخواهد بود که دلایل آن شامل موارد زیر است:
* پایین بودن میزان اعتبارات و منابع مورد نیاز طرح مبارزه با بروسلوز در اجرای برنامه های واکسیناسیون دامی، تست و کشتار و پرداخت غرامت به صاحبان دام.
* کم توجهی به برنامه های مبارزه با بیماریهای قابل انتقال بین انسان و حیوان در مجموعه اولویت ها و سیاست های مسئولین ذیربط.
* ناکافی بودن همکاری سایر سازمانها در اجرایی شدن اهداف کنترل و پیشگیری بیماری.
* ناکافی بودن همکاری رسانه های همگانی در ارتقاء آگاهی جامعه.(۱۸)
۲-۳٫عامل بیماری:
۴ نوع بروسالا به عنوان عامل اکثر عفونتهای بروسلوز (بیماری تب مالت) در انسان تشخیص داده شده است(۱۹):
۲-۳-۱٫ بروسال ملی تنسیس Brucella Melitensis (دارای ۳ سروتایپ):
اکثر موارد عفونت بروسالا ملی تنسیس در ارتباط با تماس مستقیم و غیرمستقیم با گوسفند یا بز آلوده و یا فرآورده های آنها می باشد.دیگر انواع میزبانان منجمله گاو و شتر منابع قابل اهمیتی در برخی نواحی بوده اما احتمالا مسئول تعداد کمی از عفونت ها می باشند. بر طبق تعداد موارد گزارش شده و همچنین در ارتباط با شدت بیماری، بروسالا ملی تنسیس مهمترین عامل بروسلوز انسان بوده، هرچند انتشار جغرافیایی آن محدودتر از بروسالا آبورتوس است(۲۰).
سروتایپ ۱ بروسالا ملی تنسیس به عنوان تایپ بومی ایران شناخته شده است.
۲-۳-۲٫ بروسالا آبورتوس Brucella Abortus (دارای ۷ بیوتایپ):
شکل(۲-۲)بروسلا آبورتوس دارای منشاء گاوی
بروسالا آبورتوس کمتر از بروسالا ملی تنسیس برای انسان بیماریزا بوده و نسبت بیشتری از عفونت ها خفیف یا بدون علامت بوده است. گاو مهمترین منشاء عفونت بوده اما دیگر انواع حیوانات مانند گاومیش، شتر و گاو کوهان دار تبتی میتوانند از اهمیت محلی برخوردار باشند. گاهی موارد شیوع عفونت بروسالا آبورتوس در گله های گوسفند در نتیجه تماس با گاوهای آلوده اتفاق میافتد.
بیوتایپ۳ بروسالا آبورتوس به عنوان تایپ بومی ایران شناخته شده است.
۲-۳-۳٫ بروسالا سوئیس Brucella Suis (دارای ۵ بیوتایپ):
عامل سقط جنین خوک است. عفونت بروسالا سوئیس انتشار جغرافیایی محدودتر از بروسالا آبورتوس یا بروسالا ملی تنسیس داشته و هر یک از بیوتایپ های آن خصوصیات ویژه ای دارند، اکثر عفونت های انسانی منتقله از خوک به وسیله بیوتایپ های ۱و۳ بروسالا سوئیس اتفاق می افتد.
شکل(۲-۳) بروسلا سوئیس دارای منشاء خوک
۲-۳-۴٫ بروسالا کنیس Brucella Canis:
میزبان اختصاصی بروسالا کنیس سگ است و بیماری زایی کمی برای انسان دارد. موارد بالینی عفونت تشخیص داده شده و بررسی های سرولوژی مؤید آن است که عفونت های بدون علامت انسان در نواحی که بیماری در سگ شایع است، متداول می باشد.
۲-۳-۵٫ بروسالا اوویس Brucella Ovis: